Статьи по теме "Тюнинг"

От чего прыгают колеса при резком старте

Что такое Wheel hop?
Wheel hop - это неприятное явление, при котором ведущие колеса автомобиля бешено скачут, издавая
характерный звук, при попытке резко ускориться. Создается ощущение, как-будто автомобиль падает с сервисного подъемника с
периодичностью три раза в секунду. Wheel hop не только доставляет водителю неприятные ощущения, но и оказывает негативное воздействие на автомобиль. По
причинам, которые будут приведены ниже, Wheel hop может привести к поломке трансмиссии, включая полуоси, задний
дифференциал на заднеприводных машинах, а также приводы и трансмиссию на переднеприводных авто. Если Ваш
автомобиль страдает Wheel hop - это необходимо исправить.

Какие причины вызывают Wheel hop?
Многие люди не понимают причины, по которым происходит Wheel hop, что часто приводит к замене не тех деталей в
попытке решить проблему. К счастью, понимание Wheel hop (и устранение) не так сложно. Вот что происходит. В
момент, когда автомобиль ускоряется: представьте силу, приложенную через поверхность дорожного полотна,которая
толкает ведущие колеса автомобиля вперед, автомобиль, соответственно, также ускоряется. Однако, колеса не абсолютно
жестко прикреплены к кузову, таким образом, когда когда поверхность дорожного полотна толкает их вперед, они
немного смещаются вперед относительно кузова автомобиля. Обычно при плавном ускорении автомобиля, этот сдвиг
практически отсутствует. Однако при интенсивном разгоне, особенно при резком старте с места, ведущие колеса
немного смещаются вперед относительно колесной арки. При смещении колес, происходит значительное изменение угла
схождения. Шина может обеспечить максимальное сцепление, когда она расположена перпендикулярно дорожному полотну,
направлена параллельно вектору ускорения и имеет давление, обеспечивающее оптимальное пятно контакта. Согласно
описанным выше условиям, если угол схождения ведущих колес при ускорении автомобиля изменился, сцепление шины с
дорожным полотном тоже должно измениться. Wheel hop - и есть результат этого изменения сцепления. Вот
последовательность происходящих процессов:
1) Интенсивное ускорение начинается при 100% сцеплении шины с дорожным полотном
2) Ведущие колеса смещаются вперед относительно кузова автомобиля, угол схождения изменяется, сцепление шин с
асфальтом падает. Происходит пробуксовка.
3) Во время пробуксовки, ускорение значительно уменьшается. Ведущие колеса возвращаются в исходное положение
относительно кузова автомобиля, шины на ведущей оси вновь обретают сцепление с асфальтом.
4) Опять начинается ускорение, и весь процесс снова повторяется.

Это быстрое чередование между ускорением при хорошем зацепе и пробуксовкой называется Wheel hop. Описанные мною
выше процессы кажутся обыденными, но амплитуда и сила, с которыми происходит чередование пробуксовки и зацепа,
таковы, что делают Wheel hop настолько бурно проистекающим явлением. Использование гоночных шин может
предотвратить Wheel hop т.к. они имеют больший коэффициент сцепления (следовательно не будут проскальзывать при
изменении угла схождения). С другой стороны, если Wheel hop все же произойдет на автомобиле, обутом в слики, то
отрицательный эффект будет выглядеть еще сильнее.

Как устранить Wheel hop?
Избавиться от этого неприятного явления, на самом деле, не так сложно. Если вы сможете ограничить смещение ведущих
колес относительно кузова автомобиля, так, чтобы изменение угла схождения колес на ведущей оси стало минимальным,
шины на ведущей оси не будут внезапно терять сцепление с асфальтом. При этом, если на стадии интенсивного разгона ведущая ось все же сорвется в букс (обычно это может
произойти на мощных автомобилях), не последует резкого восстановления сцепления ведущих колес из-за возврата их в исходное положение
относительно кузова. Как можно предотвратить смещение ведущих колес относительно шасси? Предположим, что рычаги подвески вашего
автомобиля имеют достаточную жесткость, следовательно вы должны обратить свое внимание на втулки подвески. Колесо может смещаться
относительно шасси из-за эластичности стандартных резиновых втулок (особенно изношенных).
Иногда все что требуется - это заменить изношенные втулки на стандартные новые. Однако, в автомобилях, подвергшихся тюнингу двигателя, обладающих повышенной мощностью, относительно стандартных показателей, возможно понадобится использование более жестких полиуретановых втулок. Кардинальное
решение проблемы - использование шарнирных соединений (ШС) вместо втулок во всей подвеске, но это целесообразно только в том случае,
если ваш автомобиль больше не будет ездить по дорогам общего пользования. В любом случае, при использовании полиуретановых втулок, они
менее эластичны, чем резиновые, следовательно при разгоне смещение ведущих колес в продольном направлении относительно шасси
уменьшится, угол схождения колес ведущей оси не будет существенно изменяться, шины на ведущей оси не будут резко терять сцепление с
асфальтом. Проблема Wheel hop окажется решена.

Что не помогает при решении проблемы Wheel hop?
Как было упомянуто ранее, многие люди ошибочно меняют не те детали в автомобиле, в надежде побороть Wheel hop. Первое: как правило, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости не могут содействовать или препятствовать проявлению Wheel hop. Кроме того, изменение регулировок сход/развал, не помогает решить проблему, т.к. угол схождения ведущих колес при эффекте Wheel hop изменяется динамически. Шины не являются причиной Wheel hop, хотя, уровень сцепления шины с асфальтом определяет начальный момент и интенсивность Wheel hop. Например, гоночные слики имеют больший коэффициент сцепления с асфальтом, чем обыкновенные дорожные шины. Потеря сцепления сликов с асфальтом будет происходить при более интенсивном ускорении, чем у гражданской резины. Некоторые люди полагают, что при помощи спортивной резины им удается решить проблему Wheel hop, но на самом деле они просто увеличивают пороговое значение ускорения, после которого начнется Wheel hop. Если они впоследствии решат увеличить мощность мотора, максимальное значение ускорения автомобиля увеличится и вновь перешагнет этот предел. Проблема Wheel hop появится опять.

Дифференциал LSD (Limited-slip differentials) тоже не решает проблему. Он может увеличить порог ускорения, при котором начнется Wheel hop (будет эффект, аналогичный использованию сликов), но опять-же при повышении мощности двигателя проблема вернется вновь.

Проверьте амортизаторы. Если они исправны, значит необходимо увеличить жесткость втулок подвески.

AN и NPT стандарты резьбы

Не важно, что вы решили сделать: новую высокопоточную топливную систему, проложить шланги к вашему радиатору моторного масла или подобрать армированные тормозные шланги, использование паззла для взрослых под названием “фиттинги и трубочки” могут запросто свести вас с ума. Особенно, если с этим вы сталкиваетесь впервые.
Для начала о главном, о терминах или грубо говоря что чем называется

Диаметр трубок.

Под этим не хитрым названием скрывается внутренний диаметр используемых гибких шлангов и внешний диаметр металлических трубок. Для гибких шлангов, имеют они металлизированую оплетку или нет важен внутренний диаметр. Потому что их обычно одевают на металлические трубки или фиттинги. А вот внешний не так важен и он определяется типом самого шланга или другими словами – толщиной стенки. Этот же параметр влияет на минимальный радиус перегиба шланга.

Размер шлангов и стандарт AN.

Это самая интересная часть, потому что она наиболее четко состыковывается со стандартом AN (от первых букв Army-Navy – армия и военно-морской флот). Размер шлангов указывается числами от 2 и выше. В теории число AN деленной на 16 должно равняться внутреннему диаметру линии. Но это не всегда так. Тут всё просто, шланги с номером 2 имеют наименьший внутренний диаметр и для того, чтобы трубку за номером 2 снабдить фиттингами, то нужны фиттинги AN2. Соответственно для шланга за номером 6 потребуются фиттинги AN6. Думаю идея вам уже понятна. Обычно в автоспорте не применяются шланги с сечением более 14 и соответственно фиттингов AN14. Если вы обратите внимание на табличку ниже, то вы поймете, что AN6 это не совсем резьба – это размерность шлангов, для которой согласно стандарту AN применяется имперская резьба 9/16-18. Но сильно вникать в эти премудрости стоит лишь в том случае, если собираетесь самостоятельно изготовить переходники. Даже, если для этого вы обратитесь к знакомому токарю, поверьте точное знание наименования используемой резьбы сильно упрощает дело. Важно отметить, что касательно тюнинга и автоспорта обычно не используются не четные номера размерностей. Так обычно наименьший размер шлангов 4, который часто применяется для линий тормозных систем. 6 наиболее распостраним для топливных систем уровня street. 8 наиболее распостранен для начального уровня системы охлаждения масла в двигателе.

AN-ы такие разные…

AN размеры трубок и резьба
Размер AN Внешний
диаметр
трубки
(дюйм)
Внешний
диаметр
металл.
трубки
(мм)
Резьба
2 1/8 3,17 5/16-24 SAE
3 3/16 4,76 3/8-24 SAE
4 1/4 6,35 7/16-20 SAE
5 5/16 7,93 1/2-20 SAE
6 3/8 9,52 9/16-18 SAE
8 1/2 12,7 3/4-16 SAE
10 5/8 15,8 7/8-14 SAE
12 3/4 19,05 1-1/16-12 SAE
16 1 25,4 1-5/16-12 SAE
20 1-1/4 31,75 1-5/8-12 SAE
24 1-1/2 38,1 1-7/8-12 SAE
28 1-3/4 44,45 2-1/4-12 SAE
32 2 50,8 2-1/2-12 SAE

В этом самом месте стоит перевести дух и сказать, что диаметр приведенный в таблице сверху не всегда полезен. Почему?! Потому что внутренний диаметр трубок не всегда равен внешнему металлической трубки. Это не так страшно, но иногда делает не возможным использовать шланг и фиттинг из одной размерной группы, но разных производителей или серий у одного производителя. Например шланг Earl’s perform-o-flex AN#6 имеет внутренний диаметр 11/32″ (8,73 мм), в то время как шланг с аналогичным размерным номером серии super-stock имеет внутренний диаметр 3/8″ (9,52 мм), а размер из предыдущей таблицы для AN#6 = 9,52 мм. Если расширить тему до использования шлангов от других производителей, то может получиться еще интереснее. Например 811 серия шлангов Goodridge, которая рассчитана на использование многоразовых фиттингов (которые можно разбирать и собирать сколько угодно без вреда для их целостности) имеет внутренний диаметр шланга 9.53 мм. Разница всего-то в 0,01 мм, или 0,8 мм… неужели не так много. Напомню, что речь по-прежнему про шланги размерности AN#6. О чем это говорит?! Это говорит о самом важном в выборе фиттнигов и шлангов – они должны соответствовать друг-другу. Например лучшим решением будет использовать шланги и фиттинги одного производителя, их много: earl’s, goodridge, a-1, russel и т.д. Более того у разных производителей есть несколько серий шлангов и фиттингов. И некоторые фиттинги не пригодны для использования со всеми шлангами подряд. И в этом сложность для новичков. Не зря пост назвал “паззл”, потому что таким образом проще сформулировать ответ – собирая паззл старайтесь использовать “кусочки” из одного набора и будет гораздо проще. Или используйте фиттинги и шланги одного производителя!

А вот с резьбовыми частями различны производителей никаких сложностей нет. Например можете смело покупать китайскую топливную рейку с выходами AN#6 и прикручивать к ним шланги, например Russel, AN#6 всё соединиться без каких-либо сложностей. И даже не особо важно, какой именно будет внутренний диаметр гибкого шланга или внешний посадочной части фиттинга. Ведь резьбовая часть и фаска в 37° в стандарте указана чётко.

Совместимость фиттингов и шлангов Earl’s

Speed-Seal Super Stock Auto-Fit Swivel-Seal Auto-Mate Ano-Tuff Auto-Crimp
Speed-Flex Super Stock Pro-Lite 350 Pro-Lite 350 Pro-Lite 350 Pro-Lite 350 Pro-Lite 350
Auto-Flex Auto-Flex Auto-Flex Auto-Flex Auto-Flex
perform-o-flex perform-o-flex perform-o-flex perform-o-flex perform-o-flex

*в заголовке таблицы указаны названия серий фиттингов. Далее по таблице серии шлангов.

Зачем вообще нужен такой мутный стандарт, в котором ничего не понятно…

С одной стороны, данный стандарт предлагает определенную свободу. Стандарт AN вообще жестко не описывает все диаметры фиттингов, толщину стенок гибких шлангов, радиусы и длину перегибов для угловых соединений и материалы из которых всё это добро будет произведено. Вот, пример, который приводит Aeromotive в своем описании этого технического стандарата. К примеру конструктор разрабатывает некую гидравлическую линию и указывает размер -8AN. Это означает, что в конструкции необходимо использовать гибкую гидравлическую линию, изготовленную из определенных материалов, пригодных для использования в условиях, для которого изготавливается конструкция. И указывая этот размер конструктор “говорит” лишь о том, что минимальный внутренний диаметр гибкой линии должен быть не менее чем 0,5 дюйма (помните в теории число AN делим на 16 и получаем минимальный внутренний диаметр 8/16 = 0,5 в дюймах). При этом материалы для гибкого шланга должны удовлетворять особым условиям конструкции: выдерживать определенные температуры, быть прочными к истиранию, выдерживать определенное давление… и так далее.

Фиттинги NPT.

Как я уже говорил выше NPT, в отличии от AN, это стандарт резьбы. NPT это аббревиатура от Nationa Pipe Threads – что можно перевести, как нациаональные резьбы для труб. Америка – это великая страна, поэтому там всё национальное. Кубок нэйшинал… резьбы нашинал. Поэтому надо относиться к таким вещам оч серьёзно. Важно отметить, что соединения для датчиков обычно выполнены “под конус” это делается для обеспечения герметичности соединений.

NPT резьба и ближайший размер AN
Внешний
диаметр
резьбы
(дюйм)
Внешний
диаметр
резьбы
(дюйм)
витков
на дюйм
(мм)
ближайший
размер
AN
1/8″ 3,17 27 4
1/4″ 6,35 18 6
3/8″ 9,52 18 8
1/2″ 12,7 14 10
3/4″ 19,05 14 12
1″ 25,4 11–1/2 16
1–1/4″ 31,75 11–1/2 20
1–1/2″ 38,1 11–1/2 24
2″ 44,45 11–1/2 32

Тюнинг трансмиссии

Казалось бы, все просто: хочешь динамики — "заряжай" мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность. Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно "распилить" цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или пресловутым нитросом...

Но здесь есть один момент, который,возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой "максимум" при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, —полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

"Конечно, мощность при разгоне - не главное, подумают некоторые. — Здесь куда важнее максимальный крутящий момент". Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше "крутить" двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем.Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным.А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть о трансмиссии.

Рядовая арифметика

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные "дыры" между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских "девяток" и "десяток" — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его "выкрутить".

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно "длинной", с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются "короткие" низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того "растянут" без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней "лишняя" передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и "кольца" было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ — на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для "восьмерок", "девяток" и "десяток", разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: "пятый", "шестой", "седьмой", "восьмой", "одиннадцатый", "восемнадцатый"... Отличаются они, естественно,передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, "восьмой" и "двенадцатый" ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — "шестой" и "седьмой". Оба имеют шесть ступеней,прекрасно согласуются с самыми "заряженными" двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно "длиннее", то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, "короче" и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, "выкрутив" мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например,даже если пятая передача уже "в тонусе", и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке,как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало,нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных "гоночных" навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой "Спортмобиль" специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution. Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный "мозг" фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что порекомендовать использование качественной "корзины" и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами...

Пробуксовке – нет

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения —самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая —срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно,автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки —вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей.

Полезные ссылки