Статьи по теме "Секреты управления автомобилем"

Повороты 6 – 7 категорий

Они встречаются на узких лесных дорогах, "обратных" развилках, горных серпантинах. Поворот категории 7 можно характеризовать как разворот или "обратный" поворот. Чаще всего покрытие на этих поворотах песочное, гравийное (каменистое), грунтовое. Встречаются такие повороты на крутых подъемах и спусках, горных серпантинах, лесных дорогах.

Как правило, эти повороты требуют оригинального подхода и нестандартной техники прохождения. В ряде случаев радиус поворота автомобиля бывает больше, чем радиус самого поворота, при обычном подходе требуется маневрирование задним ходом и многократное движение вперед-назад.

Скоростной вариант прохождения поворотов 6 – 7-й категорий включает в себя несколько приемов управления, позволяющих создать вращательный момент вокруг вертикальной оси:

контрсмещение – увод автомобиля к наружной стороне, чтобы разгрузить перед поворотом наружные колеса и способствовать скольжению задней оси;

контрзанос – резкое раскачивание автомобиля перед поворотом, создающее эффективный вращательный импульс;

ударное включение понижающей передачи – резкое подтормаживание задних колес в начале дуги, чтобы вызвать их скольжение;

включение-выключение стояночного тормоза – блокирование задних колес в начале дуги, вызывающее занос и вращение автомобиля.
Применение стандартной или нестандартной техники прохождения поворота определяется его характером (узкий, широкий, крутой), внешними условиями (спуск, подъем, равнина) и квалификацией водителя.

Рассмотрим несколько конкретных способов скоростного прохождения поворотов 6 – 7-й категорий.

Трасса проходит по узким лесным дорогам, покрытие песчаное. Поворот (а точнее, разворот на 150 – 160 градусов) настолько узок и крут, что обычным способом его с одного захода не пройти (рис. 17).

Прием выполняется так. Скорость гасится комбинированным торможением до 40 – 45 км/ч. Хотя поворот можно пройти на II передаче, перед самым входом следует включить I, уменьшить подачу топлива, одновременно быстро повернуть рулевое колесо в нужную сторону. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива. Задние колеса срываются во вращение, и автомобиль поворачивается вокруг оси на требуемый угол. После этого компенсаторным рулением и педалью управления подачей топлива нужно стабилизировать автомобиль, тут же включить II передачу и начать разгон.

Усложним задачу – рассмотрим движение по серпантину горной дороги. Учитывая, что подобные повороты сопряжены с крутым подъемом или спуском, разберем по отдельности оба варианта, несколько различающихся техникой управления. Так называемый "обратный" поворот на подьеме чаще всего выполняется вкатыванием с "глубоким входом" (рис. 18 А) и значительным снижением скорости. Такой стиль езды позволяет избежать заноса на выходе, который может полностью погасить скорость, вплоть до остановки. О последствиях потери скорости на подъемах, особенно на скользкой дороге, легко догадаться. Такая ошибка дорого обходится водителю. Он будет вынужден перейти на I передачу, чтобы восполнить мощность двигателя, а резкое дросселирование, в свою очередь, всегда провоцирует срыв в бесполезное вращение одного из колес (подразумевается отсутствие блокировки дифференциала) и начало заноса.

Использовать вкатывание на спуске слишком опасно. Если скорость велика, то поворот рулевого колеса на большой угол может вызвать потерю управления (автомобиль не принимает маневр). Чтобы обезопасить себя при прохождении крутых поворотов на спусках, спортсмены чаще всего применяют движение в управляемом заносе (рис. 18 Б), для начала маневра приемлем любой из способов входа в занос. Важно не переусердствовать: на спуске автомобиль очень охотно не только становится боком, но и разворачивается. Преимущество способа, хотя он и не дает выигрыша во времени, в безопасности: передняя часть автомобиля все время направляется внутрь поворота, колеса не теряют управляемости, а мощность двигателя противодействует центробежной силе. Однако ошибка в дросселировании может привести к неуправляемому вращению.

Этот способ, кроме хорошей подготовки, требует и смелости. Увеличить подачу топлива перед поворотом на спуске психологически не очень-то легко – вдруг не удастся "сорвать" автомобиль в занос. Если гонщик, даже умея выполнять этот элемент, сомневается в себе, значит его мастерство требует дальнейшего совершенствования. Если решительность опережает мастерство, миновать серьезных последствий будет очень трудно.
Рассмотрим еще один прием прохождения крутых поворотов с использованием блокирования задних колес стояночным (ручным) тормозом (рис. 18 В). Для его выполнения не требуется даже предварительного захода контрсмещением, хотя в отдельных случаях он может повысить эффективность приема.

В начале маневра водитель одновременно выключает сцепление и резко включает ручной тормоз. На скорости 20 – 30 км/ч этого вполне достаточно для разворота на 180 градусов даже на асфальте. Но в большинстве случаев выполнять эти действия нет необходимости. После того как задние колеса заблокировались и началось вращение, надо быстро отпустить ручной тормоз, включить сцепление и доразвернуть автомобиль с умеренной подачей топлива. Тогда вращение произойдет вокруг передних колес. Если грунт тяжелый и колеса не скользят, то мощности двигателя может не хватить для срыва задних колес в пробуксовку. Чтобы повысить мощность двигателя, следует слегка нажать на сцепление.

Поворот 5-й категории

Это самый распространенный вид поворотов, характерный для четырехсторонних и Т-образных перекрестков дорог общего пользования. Хотя внешне он достаточно прост и скорость его прохождения небольшая, опасность возникновения ДТП высока при подъезде к повороту на критической скорости. Причины аварийности связаны с психологическими (кажущейся безопасностью, небрежностью в оценке поворота) и технико-тактическими факторами (суммарной ошибкой в многократных импульсах торможения, ранним входом в поворот, потерей устойчивости и управляемости на дуге и на выходе).

Структура действий водителя включает большое число приемов управления (серию тормозных импульсов, выключение-включение сцепления, перегазовку, включение понижающих передач, коррекцию траектории рулением), но главными являются интенсивное торможение с гарантированным сохранением устойчивости и переход от торможения к движению по дуге.

На так называемых тупиковых поворотах сложнее всего обеспечить правильную последовательность действий во всех фазах. Если правильно выполнено торможение, в нужных местах сделаны заход на криволинейную траекторию и выход без излишнего заноса с набором скорости, то можно считать, что поворот пройден отлично. Со стороны это выглядит не очень эффектно, зато результативно. И наоборот, внешне эффектная езда с большим заносом, бросками из стороны в сторону заведомо проигрышна. Чаще всего она приводит к уходу внутрь поворота, перевороту автомобиля через крышу на выходе.

Практика показала, что выиграть на таком повороте, даже излишне рискуя, удается крайне редко, да и выигрыш очень мал и зачастую неоправдан. Так, в ралли, например, он бессмыслен, потому что в девяти поворотах ценой чрезмерных усилий удается показать результат на 1 с лучше, чем у соперников, а на десятом можно оказаться в кювете.

Очень важным оказывается избранный тактический вариант, который учитывает своеобразие всех фаз поворота (возможность интенсивного торможения на ровном участке дороги, отсутствие помех для "захода", построение траектории начала дуги на отрезке без ям, бугров, подбросов, плотный грунт под наружными колесами на дуге поворота и др.). Если поворот изобилует различными неровностями, избирается либо вариант, исключающий возможность потери стабилизации, либо скоростной, но во втором случае учитывается каждая неровность, находящаяся на траектории загруженных колес, а техника управления должна включать в себя приемы опережающей стабилизации (загрузку, разгрузку, компенсаторное руление, дросселирование и т. д.).

Многие повороты 5-й категории целесообразно преодолевать по неклассической траектории: внутри с "зацепом" внутренними колесами за край дороги, снаружи с "упором" в бруствер; способом "двойной вход" с построением двух прямолинейных участков вместо классической дуги и т. д. Траектория движения выбирается не только в зависимости от дорожного покрытия и имеющихся неровностей, но и от возможностей спортсмена и характеристики двигателя. В отдельных случаях для сильнофорсированного двигателя (степень сжатия около 12, высокий подъем кулачков распределительного вала, узкий диапазон максимальной мощности) строится такая траектория, чтобы вывести двигатель в режим максимального крутящего момента и сохранить этот режим на всем протяжении дуги поворота.

Поворот 4-й категории

Ему присущи особенности поворотов всех четных категорий (2-й, 4-й, 6-й) – частичная потеря мощности на входе за счет интенсивного торможения, которым заканчивается структура действий водителя перед движением по дуге. Ошибки водителя в оценке ситуации (завышенная скорость, неоптимальная траектория, резкие маневры) приводят к потере устойчивости и управляемости автомобиля и, самое неприятное, к ограниченным возможностям выхода из критической ситуации.

Наиболее распространенная ошибка связана с торможением. Она вызывает ряд негативных последствий: избыточную скорость на входе (позднее или неправильно выполненное торможение); преждевременный вход, а отсюда неправильная траектория движения; дотягивание до точки входа.

Нежелательность избыточной скорости очевидна. Слишком раннее торможение и, как следствие, дотягивание могут привести к чрезмерно "глубокому входу", который осложнится незагруженностью передней оси. Первая стадия торможения всегда должна иметь максимальную интенсивность. Водитель быстро ориентируется в обстановке и определяет дальнейшую тактику торможения, которое в зависимости от замедления и расстояния до точки входа в поворот может быть двух вариантов. Рассмотрим их с учетом опыта гонщиков.

1. Раннее торможение. Минимальные потери будут в том случае, если мгновенно отпустить тормозную педаль. На большой скорости ошибка будет исправлена за долю секунды. Затем, начав опять максимальное по интенсивности торможение, спортсмен практически ничего не теряет. Самое главное, что вход в кривую в этом случае получится с загруженной передней подвеской.

2. Нормальное или позднее торможение. Рассмотрим только критическую ситуацию. Прежде всего необходимо предельно собраться, подавить беспокойство и суетливость. Надо четко осознать, что до момента входа в поворот требуется обеспечить максимальное замедление (контроль за блокированием колес). Затем в нужной точке надо по всем правилам попытаться войти в поворот. В большинстве случаев спортсмены, особенно начинающие, подходя к закрытому повороту на большой скорости, теряются, и у них создается ложное впечатление об опасности. Однако, если все было сделано спокойно и правильно, автомобиль принимает маневр и без каких-либо осложнений беспрекословно подчиняется гонщику.

Предположим, произошло худшее – скорость явно завышена, автомобиль не принял маневра. Тогда все зависит от двух факторов: скорости и дорожного покрытия. Если скорость не позволяет включить II передачу, а покрытие имеет высокий коэффициент сцепления (на практике почти всегда встречается именно такое сочетание), то следует быстро применить уже известные способы торможения на повороте. Можно поставить колеса прямо и снова начать плавный вход на дугу с одновременным торможением, исключающим даже малейшее блокирование колес, или попытаться начать движение силовым скольжением, что гораздо опаснее.

В ситуации, когда покрытие и скорость позволяют пройти поворот в управляемом заносе, действовать надо таким образом. На входе в поворот спортсмен ставит автомобиль боком, применяя для этого контрсмещение (любой другой способ из-за малой тяги на ведущих колесах не даст результата) и входит на дугу с большим, чем обычно, углом заноса, затем использует технику движения в контролируемом заносе.

Так как на поворотах 4-й категории сложности возникает осложнение, обусловленное высокой скоростью (сильное "перекручивание" двигателя на низшей передаче или потеря мощности в случае отказа от ее включения). Для выхода из такой ситуации следует применить, если это возможно, движение с небольшим заносом, которое благодаря пробуксовке колес позволит увеличить частоту вращения двигателя до номинальной и частично компенсировать центробежную силу.

Необходимо сказать об ошибке, которая встречается при прохождении поворотов 4-й категории сложности, наиболее распространена на поворотах 5-й и менее – на поворотах 6-й категорий. В результате этой ошибки автомобиль уходит с дороги внутрь поворота. В этом негативная сторона приема соскальзывания, когда гонщик на входе в поворот гасит излишнюю скорость, находясь уже на дуге и заставляя автомобиль скользить всеми четырьмя колесами. Это очень эффективный способ снижения скорости, особенно на покрытии с высоким коэффициентом сцепления. Скорость быстро падает и к вершине дуги уже столь мала, что колеса перестают скользить, автомобиль принимает маневр и буквально ныряет внутрь поворота.

Резюмируя особенности управления на поворотах, следует еще раз вернуться к технике подхода. Раннее торможение и дотягивание до входа не дают возможности загрузить передние колеса автомобиля (повысить управляемость), позднее торможение мешает выйти на оптимальную дугу и создает экстремальные психологические условия для водителя. Возможности выбора для водителя сужены до предела и необходимы точные действия.

Статьи по теме