Статьи по теме "Электрика и электроника"

Аудиосистемы начального уровня

Рекомендации по улучшению качества звучания аудиосистемы начального уровня. Будем исходить из того, что в вашей машине уже установлены магнитола и четыре динамика. Де-факто автомобиль «с музыкой» в подавляющем большинстве случаев представляет следующий портрет: Магнитола импортного производства с выходной мощностью 4 х 20 – 4 х 50 Вт (по надписи на лицевой панели).

Фронтальная акустика – коаксиальные 2 – 3-полосные динамики диаметром 13 – 16 см. Установлены в передних дверях либо в штатных местах приборной панели.

Тыловая акустика – эллиптические коаксиальные 2 – 4-полосные динамики («блины» 6 х 9), реже – круглые коаксиалы 13 – 16 см, врезаны в заднюю полку или (реже) установлены в штатные места сзади.

Дополнительных устройств, влияющих на качество звучания, – нет.

Характер звучания с небольшими отклонениями («погромче – потише», «позвонче – поглуше», «с сильной окраской – с несильной окраской») однотипный – звук наполняет весь салон, громче играет сзади. Как правило, слушают с включенной тонкомпенсацией (LOUD), усилением басов (D-bass) либо с выкрученными полностью тембрами по высоким и низким частотам. Звук получается «цыкающий», бас – размазанный и рыхлый. На большой громкости динамики похрипывают, либо им «подпевают» панели, подсветка магнитолы подмигивает в такт музыке. Попытки с помощью фейдера перетянуть звук хоть немного вперед и восстановить тембральный баланс (тембры – по нулям) приводят к значительному снижению уровня высоких и особенно низких частот («блины» – те, которые сзади, затихают), звучание становится совсем неинтересным, музыка играет глухо из-под приборной панели. Картина грустная, и чаще всего после таких попыток все возвращается на круги своя с комментарием «так лучше».

Неоднократно проводил эксперимент: пересаживал владельца только что описанной аудиосистемы в машину с более или менее нормально поставленным звуком (при почти таком же наборе компонентов).

Наблюдается два типа реакции:

  1. Как мне сделать так же?
  2. «А я привык, чтобы играло сзади» (варианты: «У всех так играет – и ничего», «Для фона – сойдет»)

Тем, кто склоняется ко второй группе ответов, дальше можно не читать. О вкусах, конечно, не спорят, но даже для того чтобы уклониться в споре о вкусе, его надо как минимум иметь. А вот для тех, кто способен на реакцию «первого типа», привожу рекомендации, каждая из которых мной проверена лично, на машине ВАЗ-2109. Ничего сложного здесь нет, больших капвложений не требуется, а описываемые работы можно проводить и комплексно, и по частям, в любой последовательности.

Рекомендация 1

Подключение питания магнитолы
При «бесплатной» установке магнитолы в местах ее приобретения или собственноручном подключении, как правило, для питания используют провода прикуривателя, реже – одну из цепей, подключенных к замку зажигания. Критерий такого выбора – простота. Результат – ограничение мощности магнитолы на пиках нагрузки. При этом подсветка магнитолы на большой громкости может подмигивать в такт музыке, бас теряет упругость, высокие смазываются.

При подключении магнитолы «по уму» следует использовать медный провод с сечением жилы не менее 4 кв. мм, желательно с изоляцией повышенной механической прочности. Подсоединять провод постоянного питания магнитолы необходимо непосредственно к клемме аккумулятора.

Провод должен быть снабжен предохранителем на 10 – 20 А на расстоянии не более 45 см от клеммы. Минусовой провод можно подключать к массе на минимальном расстоянии от магнитолы, при этом надо обеспечить надежный контакт. Очень помогает включение в цепь питания магнитолы буферной емкости – электролитического конденсатора с номиналом примерно 80000 мкФ на рабочее напряжение 25 В. Можно, разумеется, использовать два конденсатора по 40000 мкФ или четыре – по 20000. Включены они должны быть параллельно, с соблюдением полярности. В ВАЗ-2109 на полу за магнитолой есть укромное место, как будто специально для конденсаторов. Если эксплуатация вашей машины предусматривает отключение массы на время стоянки, то перед подключением массы, чтобы избежать больших токов и искр, надо зарядить конденсаторы малым током. Для этого советую использовать лампу на 12 В, 21 Вт с двумя припаянными проводками. Один проводок надо закрепить постоянно под гайку крепления жгута массы на внутренней стороне левого крыла, а второй проводок замкнуть на минусовую клемму перед замыканием цепи «массы». При этом лампочка загорится, и начнется заряд конденсаторов. Через пару секунд лампочка погаснет, конденсаторы будут заряжены, можно включать прерыватель массы.

Провода питания должны быть выполнены одним куском, без промежуточных спаек и скруток, аккуратно уложены и зафиксированы в салоне и моторном отсеке. Лучше потратить на это лишние полчаса, чем потом мучиться, пытаясь отыскать место повреждения. Для перехода провода из моторного отсека в салон самое удобное место – отверстие с резиновым уплотнителем, где проходят трубки гидрокорректора фар. При закреплении проводов надо исключить контакт с подвижными деталями: петлями капота, педалями, рулевым валом и т.п. Отдельно отмечу важность стопроцентно надежного контакта по всей цепи: на клемме аккумулятора, у предохранителя, конденсатора и колодки магнитолы. Длина проводов должна быть минимальной – без петель «на вырост». Забегая вперед, отвечу на резонный вопрос: «зачем тянуть толстые провода от аккумулятора, если на колодке самой магнитолы провода гораздо тоньше?». Дело в том, что тоненькие провода колодки питания магнитолы раз в десять короче, чем провода к аккумулятору, а сопротивление, как известно, пропорционально длине. Поэтому предложенный вариант организации электропитания магнитолы в сравнении с базовым «бесплатным» обеспечит на порядок меньшие колебания напряжения питания на пиках мощности.

Эффект от проделанной работы будет заметен для «невооруженного уха» уже при первом включении магнитолы. Особенно разительным будет улучшение звучания на повышенной громкости. Басы станут плотнее (появится «мясо»), верхние частоты на фоне тяжелых ударов, например большого барабана, перестанут «размазываться». Со «светомузыкой» – подмигиванием дисплея и подсветки магнитолы, будет покончено. Теперь главным препятствием на пути мощности остаются акустические провода.

Рекомендация 2
Акустические провода В «базовом варианте» динамики подключаются к магнитоле при помощи проводов, которыми эти же динамики и укомплектованы. Все, казалось бы, логично: и штекеры есть, и плюс с минусом не перепутаешь. Вот только назвать эти провода акустическими можно лишь в первом приближении, примерно как синусоида в первом приближении является прямой. Некоторые фирмы – производители акустики поясняют, что «комплектные» провода предназначены только для проверки работоспособности динамиков. Это и понятно, иначе в бюджет не уложиться. Итак, в работоспособности динамиков при помощи «комплектных» проводов мы убедились. Настало время открыть новые способности динамиков посредством проводов акустических.

Самое правильное – купить именно акустические провода, если, разумеется, есть где и на что. Дорогие акустические провода в системе начального уровня – роскошь, ничем не оправданная. А вот если найдете недорогие (1 – 2 у.е. за метр), то дело того стоит. Второй вариант – изготовить или подобрать провода самостоятельно. Правило такое: сечение должно быть в 2 – 4 раза больше сечения «комплектного» провода. Провод должен быть медным, провод должен быть многожильным, в остальном – голь на выдумку хитра.

При замене «комплектных» проводочков на более солидные эффект будет заключаться в появлении ранее не слышимых нюансов в хорошо известной фонограмме. В некоторых случаях эффект сходен с ощущением, вызванным прочисткой ушей. Это при удачном выборе или изготовлении проводов. При неудачном эффект – как будто по ушам «проехали». Короче, дело это тонкое и резервы неисчерпаемы.

Рекомендация 3
Фронтальная акустика В «базовом варианте» (для ВАЗ-2109 с низкой панелью) основное место расположения фронтальных динамиков – передняя дверь. Вариации – нижний передний угол или середина двери выше подлокотника. Крепление динамиков – саморезами к обивке двери. Результат: динамики закреплены нежестко или недостаточно жестко. На повышенной громкости динамики раскачивают обивку двери, слышны призвуки. При работе только фронтальной пары водитель, в основном, слышит звук «своего», левого динамика, пассажир – соответственно, правого. Звук привязан к динамикам.

Как известно, головки в любом случае должны быть закреплены жестко. В самом простом варианте на обивку двери необходимо установить опорное кольцо из фанеры. Наружный диаметр кольца – как у декоративной решетки динамика, внутренний – по диаметру посадочного отверстия, толщина – около 20 мм. Кольцо надо установить с наружной стороны обивки и закрепить с внутренней стороны шурупами через металлические распорки. Распорки разной длины (по месту) можно изготовить из стальных полос шириной 10 мм и толщиной 1 – 2 мм. При таком креплении увеличится жесткость обивки двери. Динамик устанавливается снаружи через резиновую прокладку. Внешнее оформление – по возможностям и усмотрению: от масляной краски до рояльного лака.

Недостаток простейшего способа монтажа динамиков – принудительная ориентация их «лицом к лицу», на одной акустической оси. Так было и в «базовом варианте». Но теперь динамики на большой громкости уже не вибрируют, исчезают призвуки, уменьшается эффект привязки звука к головкам, поскольку отчасти этот эффект как раз и обусловлен призвуками.

Более трудоемким способом установки фронтальной акустики является изготовление подиумов. Описанный ниже вариант изготовления подиумов позволяет сориентировать динамики в пространстве необходимым образом, причем это относится к излучателям диаметром до 200 мм, которые можно установить, не вмешиваясь в ручной привод стеклоподъемников. Доказательство – уже упоминавшаяся система в моей ВАЗ-2109.

Основные детали подиума – опорное кольцо, аналогичное вышеописанному, и «подошва». По форме «подошва» может быть любой при соблюдении простых правил: всей плоскостью «подошва» должна прилегать к плоской части обивки двери, не выходить за ее пределы и не мешать ручке стеклоподъемника.

«Подошву» изготавливают из фанеры толщиной 12 – 20 мм. Приложив ее на свое место к обивке двери, размечают отверстие, совпадающее в отверстием для динамика в обивке. Дальше необходимо определить, как должно быть расположено опорное кольцо по отношению к «подошве», чтобы обеспечить правильную ориентацию динамика. Вопрос об ориентации часто предлагают решить опытным путем. Дело это непростое, поэтому я рекомендую готовое решение, приемлемое для 90% случаев: постараться направить оси динамиков в сторону потолочного плафона освещения, а если точнее – правый динамик – «в голову» водителя, левый – «в голову» пассажира. Для такого варианта положение опорного кольца относительно «подошвы» выйдет таким: кольцо одним краем касается «подошвы», а диаметрально противоположный край максимально удален от «подошвы». Допускается и даже приветствуется, чтобы проекция кольца на плоскость обивки выступала за переднюю часть обивки, то есть, чтобы динамик при закрывании двери «въезжал» в салон, прикрывая кик-панель. При установке головки диаметром больше 165 мм без этой хитрости вообще ничего не получится, уж вы поверьте. В любом случае при такой геометрии увеличивается расстояние до динамиков, кроме того, они оказываются лучше защищены от повреждений.

Выбрав правильное положение кольца, его закрепляют длинными шурупами или деревянными проставками, упрочняют соединение эпоксидной смолой с наполнителем, а зазор заполняют монтажной пеной. Изнутри подиум полезно оклеить тонким поролоном или войлоком, а снаружи – отделать по вкусу и возможностям, это тема отдельная.

Когда подиум закреплен на обивке двери, а динамик – на подиуме, эта фаза работы окончена, можно оценивать эффект. Он не замедлит сказаться: звук «отвяжется» от динамиков, исчезнут призвуки, добавятся низкие частоты, улучшится прозрачность звучания.

Рекомендация 4
Тыловая акустика

В «базовом варианте» на задней полке установлены «блины» 6 х 9. Задняя полка ВАЗ-2108/09 не рассчитана на тяжелые динамики. Со временем полка провисает, с боков появляются щели. Простейший способ усилить полку – прикрепить лист фанеры толщиной 12 – 20 мм на всю поверхность неоткидной части полки. Учитывая специфическую характеристику направленности овальных динамиков (широкая диаграмма вдоль малой оси), для выравнивания тылового звучания целесообразно их немного повернуть на плоскости полки так, чтобы малые оси были направлены на слушателя, сидящего с противоположной стороны.

Теперь насчет того, что звук идет сзади. Давайте-ка попросим музыкантов покинуть галерку и занять место на сцене, как положено. Для этого потребуется хирургическое вмешательство в тыловые динамики, чтобы из коаксиальных они стали компонентными. Операция несложная и много времени не займет. С торца магнита, под фирменной наклейкой есть винт, который держит все «хозяйство» в центре коаксиальной системы. Винт аккуратно выворачивается, «хозяйство» снимается, при этом, разумеется, надо отпаять канатики-провода. Теперь на центр диффузора надо наклеить колпачок, чтобы было как у «настоящих» компонентников. Отличная заготовка для колпачка – сферическое дно от алюминиевой пивной банки. Пиво надо выпить, а дно отрезать напильником, сняв фаску с выступающего кольца по периферии донышка. Действовать надо именно в такой последовательности, иначе алюминиевые опилки испортят пиво, а у нас бюджет строгий. После операции по удалению лишнего и пересадки нужного динамик приобретает респектабельный вид, а зазор магнитной системы оказывается защищенным от пыли.

При сборке задней полки с фанерным «усилением» зазор между полкой и фанерой надо заполнить ватой или поролоном, а отверстия под штатные динамики и задние ремни герметично заглушить – здесь главный источник акустического замыкания. Насколько выразительнее зазвучат после такой операции низкие частоты, будет очевидно даже самому скептически настроенному слушателю.

Освободившиеся после «хирургии» узлы СЧ/ВЧ-излучателей тыловых «блинов» не вздумайте выбрасывать. Они устанавливаются на кронштейнах в углах стоек лобового стекла, подключаются, как и было, в параллель с тыловыми динамиками и будут теперь работать фронтальными пищалками.

Эффект от проделанной работы перевернет звук с головы на ноги (только в горизонтальной плоскости). То есть музыканты, кроме разве что бас-гитариста, перейдут вперед. Можно будет, наконец, всерьез говорить о звуковой сцене, которая благодаря вынесенным далеко вперед СЧ/ВЧ-излучателям поднимется и отодвинется вперед. Высоких частот будет в достатке, а значит – отпадет желание их «добавлять», внося лишние искажения.

Рекомендация 5
Центральный канал

Поскольку магнитол, динамиков, сочетаний материалов и геометрии узлов неисчислимое множество, можно с уверенностью сказать, сделанная вами по приведенным рекомендациям аудиосистема уникальна, другой, точно такой же, в природе не существует. И все же, некоторые особенности звуковой сцены спрогнозировать можно. До описываемых переделок никаких особенностей не было заметно, поскольку звуковой сцены как таковой не существовало. Теперь она есть, а вместе с ней нередко возникает эффект «черной дыры» в ее центре: звук нормально распределен слева и справа, а в центре – провал.

Локализовать этот эффект можно с помощью фонограммы, на которой записана несложная музыкальная композиция с вокальной партией. Послушав ее на домашней аудиосистеме (не обязательно дорогой и сложной), надо запомнить расположение инструментов и вокала. Вокал практически всегда записывается по центру. Если при воспроизведении в машине голос сильно «уедет» от центра, имеет смысл организовать центральный канал в его простейшей форме. В качестве динамиков центрального канала я с успехом использовал ВЧ-излучатели от фронтальной коаксиальной акустики. Операция по «разделению сиамских близнецов» аналогична описанной в рекомендации №4, с той разницей, что центральные колпачки из пивных донышек здесь будут великоваты. Надо подобрать что-нибудь другое. У меня, например, отлично подошли капсулы от «киндер-сюрприза».

Освобожденные из коаксиальной конструкции ВЧ-головки закрепляются на кронштейне зеркала заднего вида. Направление осей пищалок – в сторону «своей» половины лобового стекла. Помимо заполнения «дыры» в центре недавно обретенной звуковой сцены, пищалки центрального канала поднимают звуковую сцену заметно выше уровня приборной панели. Недостатком центрального канала в его простейшей форме надо признать некоторое сужение звуковой сцены, но здесь уж компромисс неизбежен.

Вентилятор радиатора

Вентилятор радиатора служит для улучшения охлаждения охлаждающей жидкости, за счет увеличения скорости и количества воздуха, проходящего через радиатор. Вентилятор устанавливается, как правило, между радиатором и двигателем в специальном кожухе.

Конструктивно вентилятор радиатора объединяет четыре и более лопасти, расположенные на общем шкиве. Для увеличения подачи воздуха лопасти устанавливаются под углом к плоскости вращения.

Вентилятор радиатора может иметь различные виды привода:

  • механический;
  • гидромеханический;
  • электрический.

Механический привод вентилятора представляет собой постоянный привод от коленчатого вала посредством ременной передачи. Недостатком данного привода являются существенные затраты мощности двигателя на вращение вентилятора. Поэтому в настоящее время механический привод вентилятора почти не применяется.

Гидромеханический привод вентилятора может быть представлен вязкостной муфтой или гидравлической муфтой.Вязкостная муфта имеет постоянный привод от коленчатого вала. Блокировка муфты от частичной до полной производится с увеличением температуры силиконовой жидкости, заполняющей муфту. Увеличение температуры является следствием повышения частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Блокировка муфты приводит к вращению вентилятора.Гидравлическая муфта в отличие от вязкостной муфты блокируется за счет изменения количества масла в муфте.

Самым распространенным является электрический привод вентилятора радиатора. Привод включает электродвигатель и систему управления. Электродвигатель запитан от бортовой сети автомобиля. Система управления обеспечивает работу вентилятора в зависимости от температуры двигателя.

На некоторых автомобилях реализована функция управляемого выбега вентилятора – автоматическое включение вентилятора после остановки двигателя. Выбег вентилятора производится с целью лучшего охлаждения двигателя в зависимости от режима его работы перед остановкой.

Типовая схема управления вентилятором с электрическим приводом включает:

  • датчик температуры охлаждающей жидкости;
  • электронный блок управления двигателем;
  • реле включения вентилятора;
  • электродвигатель (в качестве исполнительного устройства).

Датчик фиксирует температуру охлаждающей жидкости в двигателе. На современных автомобилях могут устанавливаться два датчика: один на выходе из двигателя, другой – на выходе из радиатора. Управление вентилятором в данном случае производится на основании оценки разница показаний датчиков.

При управлении вентилятором используются другие входные устройства: датчик частоты вращения коленчатого вала,расходомер воздуха. Их показания учитываются при определении режима работы двигателя.

Сигналы от датчиков передаются в электронный блок управления двигателем, который их обрабатывает и при необходимости активирует реле включения вентилятора. Вентилятор начинает работать.

На автомобилях, оборудованных климатической установкой или тягово-сцепным устройством, устанавливается, как правило, два вентилятора, каждого из которых обслуживает свое реле включения. В зависимости от температуры вентиляторы могут работать как раздельно, так и вместе.

В последнее время вместо реле включения вентилятора используется блок управления вентилятором, который обеспечивает эффективную и экономичную работу вентилятора.

Свеча зажигания

Свеча зажигания важный конструктивный элемент системы зажигания. Она предназначена для непосредственного воспламенения топливно-воздушной смеси в бензиновом двигателе внутреннего сгорания. Воспламенение смеси происходит при прохождении искры между электродами свечи, поэтому другое ее название – искровая свеча зажигания. Свеча зажигания используется во всех типах системы зажигания: контактной, бесконтактной и электронной. Ведущими производителями свечей зажигания являются фирмы DensoNGKBoschChampion.

Схема свечи зажигания

Свеча зажигания имеет следующее общее устройство:

  • контактный стержень;
  • центральный электрод;
  • изолятор;
  • корпус.

Контактный стержень обеспечивает соединение свечи зажигания с элементами системы зажигания – высоковольтным проводом или индивидуальной катушкой зажигания. Соединение может быть двух типов: фланцевое типа SAE или резьбовое М4. Наибольшее распространение получило соединение типа SAE.

Центральный электрод выполняет в свече зажигания, как правило, роль катода. Он изготавливается из легированной стали. Самый распространенный материал – хром–никелевый сплав. Диаметр центрального электрода определяется материалом, из которого он изготовлен, и может находится в пределе 0,4-2,5 мм.

В настоящее время центральный электрод изготавливается из двух металлов (биметаллический электрод) – медного сердечника и стальной оболочки. Стальная оболочка центрального электрода быстро нагревается, обеспечивая при этом быстрый и надежный пуск двигателя и устойчивую работу на начальном этапе. Медный сердечник интенсивно отводит тепло во время работы.

Для увеличения срока службы свечи (повышения устойчивости к коррозии, электрохимическому разрушению) центральный электрод на современных свечах зажигания изготавливается из сплавов стали с редкоземельными и благородными металлами (платина, иридий, вольфрам, иттрий, палладий). В зависимости от наличия тех или иных металлов в центральном электроде свечи имеют названия - платиновая свеча зажиганияиридиевая свеча зажигания.

Применение прочных и тугоплавких сплавов в конструкции центрального электрода позволило значительно сократить толщину наконечника центрального электрода. Например, иридиевый наконечник имеет толщину 0,4 мм, чем достигается значительное снижение напряжения искрообразования, повышение надежности воспламенения топливно-воздушной смеси.

Центральный электрод соединяется с контактным стержнем черезрезистор. Применение резистора обусловлено необходимостью защиты электронное оборудование двигателя от помех, возникающих при искрообразовании. Резистор представляет собой токопроводящую стекломассу, которой заливается промежуток между электродом и стержнем.

Контактный стержень и центральный электрод расположены визоляторе, выполняющем функции электрической изоляции и обеспечения заданного температурного режима свечи зажигания. Изолятор изготовляется из тугоплавкой керамики. Различают наружную и внутреннюю (размещенную в камере сгорания) части изолятора. Для улучшения электрической изоляции и предотвращения утечки электроэнергии наружная часть изолятора выполняется ребристой. На наружной части изолятора наносится название фирмы-производителя и (или) логотип.

Внутренняя часть изолятора (другое название - тепловой конус) определяет температурный (тепловой) режим свечи зажигания. Тепловой режим свечи зажигания характеризуется нижней и верхней границами. Нижняя граница начинается с температуры, при которой на тепловом конусе начинают сгорать скопившиеся частицы сажи, и называется температурой самоочищения. Величина температуры самоочищения составляет 450°С. Верхняя граница составляет 850°С. При данной температуре тепловой конус изолятора так сильно нагревается, что сам выступает источником воспламенения топливно-воздушной смеси. Такое неконтролируемое воспламенение смеси носит названиекалильное зажигание и может привести к детонации и серьезным поломкам двигателя.

Изменяя величину теплового конуса изолятора, производители свечей зажигания добиваются поддержания определенного температурного режима для разных бензиновых двигателей. Сильно выступающий тепловой конус и незначительная поверхность соприкосновения с корпусом характерны для т.н. «горячих» свечей зажигания. Такие свечи быстро нагреваются (большой конус) и медленно отводят тепло (малая поверхность соприкосновения с корпусом), поэтому их применение ограничено двигателями с низкой степенью сжатия и работающих на низкооктановом топливе.

«Холодные» свечи зажигания имеют короткий тепловой конус и значительную поверхность соприкосновения изолятора с корпусом. Они медленно нагреваются (малый конус) и быстро отводят тепло (большая поверхность соприкосновения с корпусом), поэтому применяются на двигателях с высокой степенью сжатия и работающих на высокооктановых топливах.

Металлический корпус служит для размещения всех элементов свечи зажигания, а также ввинчивание и удержания ее в головке блока цилиндров. Корпус изготавливается из никелевого сплава. Внутренней частью корпус соприкасается с изолятором. С наружи корпуса выполнена холоднокатаная метрическая резьба, с помощью которой свеча закрепляется в головке блока цилиндров. Уплотнение при завинчивании производится с помощью несъемной шайбы или конусного седла. Может применяться полая или гофрированная несъемная шайба. При завинчивании происходит раздавливание шайбы, чем достигается необходимое уплотнение.

Для завинчивания свечи зажигания в наружной части корпуса выполнен шестигранник под размер ключа. Затяжка свечи зажигания производиться с определенным усилием, рекомендованным производителем. Превышение усилия может привести к разрушению изолятора. Затяжка с недостаточным усилием приводит к нарушению герметичности камеры сгорания.

В нижней части корпуса приварен боковой электрод, который также изготавливается из никелевого сплава. В некоторых конструкциях свечей зажигания боковой электрод изготавливается из сплавов редкоземельных металлов. Для повышения срока службы свечи разработан ряд интересных конструктивных решений бокового электрода:

  • использование нескольких электродов (от двух до четырех);
  • V-образный вырез на конце бокового электрода;
  • коническая форма бокового электрода;
  • использование в качестве бокового электрода торцевой поверхности корпуса.

Применение нескольких боковых электродов значительно увеличивает срок службы свечи зажигания. В работе такой свечи используется только один боковой электрод. Когда зазор между электродами вследствие электрохимического износа увеличивается, искра автоматически переходит на другой боковой электрод и т. д.

Между центральным и боковым электродами поддерживается определенное расстояние - зазор (искровой промежуток). Величина зазора должна быть оптимальна для конкретной свечи зажигания и соответственно конкретного двигателя. На размер искрового промежутка оказывают влияние ряд факторов: размер и форма центрального электрода, конструкция бокового электрода, плотность топливно-воздушной смеси.

Чем больше зазор, тем больше искра, лучше воспламенение топливно-воздушной смеси. Вместе с тем, при большом зазоре требуется большее пробивное напряжение, и соответственно велика вероятность пропусков зажигания, снижения топливной экономичности, увеличения вредных выбросов. При малом зазоре наблюдается малая искра и соответственно низкая эффективность воспламенения топливно-воздушной смеси. При необходимости величину зазора можно изменить самостоятельно путем подгибания центрального электрода, но без соответствующей подготовки лучше этого не делать.

Характеристики свечи зажигания

Технические характеристики определяют область применения конкретной свечи зажигания на конкретном двигателе. К техническим характеристикам свечи зажигания относятся:

  • диаметр резьбы;
  • размер головки ключа;
  • длина резьбы;
  • зазор между электродами;
  • калильное число.

Диаметр автомобильных свечей зажигания составляет, как правило, 14 мм. По длине резьбы свечи делятся: короткая – 12 мм, средняя – 19-20 мм, длинная – 25 и более мм. Чем мощнее двигатель, тем длина резьбы должна быть больше. Наиболее распространенный размер головки под ключ – 16 мм, реже – 18, 21 мм. Величина зазора между электродами у разных свечей зажигания находится в пределе 0,5-2,0 мм.

Тепловая характеристика свечи зажигания выражается калильным числом. Калильное число – это отвлеченная величина, при достижении которой появляется калильное зажигание. Шкала калильных чисел у разных производителей существенным образом различается. У некоторых производителей шкала калильных чисел увеличивается от «горячих» свеч к «холодным», например у Denso 9-35, NGK 2-11,5. У Bosch все наоборот – увеличение от «холодных» к «горячим» (2-10). Свечи зажигания Champion шкалы как таковой не имеют.

Характеристики свечи зажигания отражаются в типовом обозначении - буквенно-цифровом коде, который может наноситься на свечу и обязательно отражается на упаковке. Типовые обозначения свечей различаются в зависимости от производителя, унифицированных обозначений нет. Для использования свечей зажигания разных производителей, существуют таблицы соответствия (взаимозаменяемости).

В зависимости от конструкции ресурс современных свечей зажигания составляет 30000-100000 км.

Статьи по теме