Способы прохождения поворотов
Вкатывание
Многие считают, что чем выше мастерство водителя, тем с большим заносом задней оси автомобиль проходит поворот. Однако более скоростным способом является вкатывание – движение на грани скольжения. (рис.5.) Этот способ имеет свою особенность: при малейшей ошибке в определении критической скорости автомобиль теряет управляемость уже в фазе входа. Удержать его на повороте в этом случае очень сложно.
В шоссейно-кольцевых гонках благодаря стабильности коэффициента сцепления вкатывание является основным способом прохождения поворотов гонщиками. Вот как описывает этот способ мастер спорта международного класса, многократный чемпион страны и победитель международных кольцевых гонок Виталий Богатырев: "Вся сложность техники прохождения поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы "нащупать" на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать "газ" и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или добавляю "газ" . Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани сноса".
Способ, применяемый В. Богатыревым и многими другими гонщиками экстра-класса, можно назвать поисковым. Балансируя на грани потери устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию от органов чувств и отвечая на внешние сигналы тонкими дифференцированными действиями.
Силовое скольжение
Этот способ прохождения поворота отличается от вкатывания фазой входа (рис.6.). Вход в поворот выполняется так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием водитель (гонщик) поворачивает рулевое колесо на угол, который при обычных условиях (движение без скольжения) обеспечил бы движение автомобиля к вершине поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на педаль управления подачей топлива до момента, когда и задняя ось переходит в скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает двигаться по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулевым колесом можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство данного способа прохождения поворота: при необходимости снизить скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения.
Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда водитель четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще и в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения, когда легко почувствовать грань потери сцепления колес с дорогой. Техника исполнения приема подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению.
Управляемый занос
Этот способ (рис.7.) применяется на достаточно крутых поворотах и участках с низким коэффициентом сцепления (снег, грязь, грунт, гравий). При специальной подготовке он намного безопаснее вкатывания и скольжения – дает больше возможностей стабилизации и позволяет использовать мощность двигателя для удержания автомобиля на нужной траектории. В фазе движения по дуге управление обеспечивается (независимо от способа прохождения) одновременно рулевым колесом и педалью управления подачей топлива. В отличие от силового скольжения передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к траектории и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, на дуге поворота при управляемом заносе делится на две составляющие. Первая удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, вторая осуществляет движение и направлена по касательной к траектории. Причем мощность двигателя, приходящаяся на каждую составляющую, очень легко перераспределяется: чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая – на протйводействие центробежной силе. И наоборот, чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой.
Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику на повороте ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и о безопасности, К сожалению, многие, овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим хорошую силу сцепления, нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это важно на автомобилях со стандартным двигателем, на которых и без того постоянно ощущается острый дефицит мощности.
Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем, например, на дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления. Здесь можно проходить поворот и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче частота вращения коленчатого вала двигателя падает и соответствующая ей мощность меньше максимальной на 20 – 25%. Кроме того, существует постоянная опасность самопроизвольного срыва колес в скольжение. При такой ситуации чистый выигрыш принесет прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом, так как пробуксовка повысит частоту вращения, а значит, и мощность двигателя, благодаря чему будет легче удержать автомобиль в повороте и не потерять его динамику.
На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого "чувства автомобиля" и, главное, большой практики. Чем выше категория поворота, тем выгодней применять управляемый занос.
Построение оптимальной траектории поворота
Весьма важным условием безопасности движения на повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальной дугу окружности наибольшего радиуса (рис. 3, А), полагая, что максимальная скорость движения гарантирует минимальное время преодоления поворота.
Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как время торможения автомобиля всегда меньше времени его разгона, то оптимальной является не симметричная (правильная) дуга, а траектория, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Она называется траекторией с "глубоким входом" и является наилучшей независимо от покрытия дороги и скорости движения (рис. 3, Б).
"Глубокий вход" выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной стороне поворота, при этом водитель стремится как можно дольше ехать прямо. Это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что в начале маневра автомобиль, "не послушается" рулевого управления, а это в свою очередь спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес.
Условиями тактически правильного и наиболее быстрого прохождения поворота является, во-первых, полное использование ширины дорожного полотна (на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы) и, во-вторых, точка касания автомобиля внутренней границы полотна (см. рис. 3, Б) должна быть как можно дальше по ходу движения.
Ранний вход в поворот (рис. 3, В) почти всегда является грубой тактической ошибкой. Он вызывает трудности в заключительной фазе: "доворот" на дуге увеличивает центробежную силу и провоцирует вынос автомобиля с полотна дороги.
Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает максимальные скорость и ускорение на выходе. Движение на любом повороте условно можно разделить на четыре фазы (рис. 4).
I. Подход к повороту характеризуется снижением скорости до oптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения.
II. Вход в поворот теоретически представляется простым – водитель поворачивает рулевое колесо на угол, обеспечивающий движение по требуемой криволинейной траектории, и автомобиль начинает двигаться по заданной кривой – принимает маневр. Но на практике все гораздо сложнее. Чтобы пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному должен протекать, как правило, на грани потери сцепления колес с дорогой. Поэтому не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение и автомобиль продолжает движение прямо.
III. Движение по дуге делится на два этапа: от момента входа до точки касания внутренней границы дорожного полотна (дуга постоянного радиуса); от точки касания до выхода из поворота (распрямляющаяся кривая). Второй этап имеет особенность, характерную для поворотов любых категорий. На этом участке пути следует одновременно плавно поворачивать рулевое колесо и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее – точки касания границы дорожного полотна. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо поворачивать рулевое колесо так, чтобы скорость его вращения обязательно соответствовала скорости движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, не давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения.
IV. Выход из поворота включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки при движении по кривой, которые приводят к заносу. Как правило, это слишком резкое нажатие на педаль управления подачей топлива.
Классификация поворотов
В основу классификации поворотов положен геометрический признак. Чем больше крутизна поворота (или меньше его радиус) и выше скорость движения, тем большая центробежная сила действует на автомобиль. Как только эта сила превысит сцепные возможности автомобиля с дорогой, происходит потеря устойчивости и управляемости (снос, занос, вынос автомобиля на полосу встречного движения или обочину).В самом общем виде все повороты можно объединить в три группы: простые, сложные и опасные. На простых поворотах радиус кривизны постоянен, а на сложных может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (направо, налево) и крутизной траектории. Сложные повороты, напротив, разнообразны: плавные, резкие, длинные, крутые, сочлененные, S-образные и др. Каждому из них соответствует определенная техника управления. Опасные повороты – это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты. Их опасность может определяться разными факторами: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории (камнями, неровностями), которые могут при экстренном объезде нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую на таких поворотах вообще нет смысла анализировать степень опасности, если она велика, и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость до обеспечения гарантированной безопасности.
Регулятором безопасности, подвластным водителю, является скорость автомобиля. Поэтому первым условием достижения мастерства является способность водителя точно сопоставить геометрию поворота (крутизну) и скорость автомобиля. Если скорость входа в поворот превышена, то погасить ее на дуге поворота чрезвычайно сложно из-за того, что нельзя полностью использовать тормозной эффект при неодинаково загруженных колесах. Внутренние относительно дуги поворота колеса разгружаются и способны заблокироваться даже при невысокой интенсивности торможения рабочим тормозом. При возникновении такого явления автомобиль переходит в занос или вращение. Поэтому для замедления на повороте применяют малоэффективное плавное торможение или контраварийные приемы (торможение скольжением), которые не требуют использования тормозной системы.
Вторым условием достижения водительского мастерства является овладение комбинацией приемов управления, позволяющих обеспечить оптимальный скоростной режим и движение по заданной траектории. Не случайно техника прохождения поворотов считается наиболее сложной составляющей водительского мастерства. Ее реализация затрагивает практически все элементы управления (руление, торможение, выключение - включение сцепления, включение передач). Притом стандартные приемы, доведенные до автоматизма, чередуются с нестандартными, с помощью которых водитель сглаживает переходы от одного приема к другому, стабилизирует автомобиль, компенсирует допущенные ошибки.
Постоянное сопоставление геометрии, скорости и техники управления привело к необходимости классификации поворотов по этим признакам (см. табл.). Наиболее важными факторами оценки поворота являются: возможность визуального просмотра его от входа до выхода или частично, крутизна или угол излома, направление, наличие подъемов, спусков, виражей, отрицательных уклонов и помех, комбинация этих элементов, состояние покрытия (скользкое, твердое, вязкое, рыхлое) и обочин.
Таблица. Классификация поворотов
| Крутизна, град |
Критическая скорость, км/ч |
Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости | |
| Для 4-ступенчатой КП | Для 5-ступенчатой КП | ||
| 0 / 1-5,5 | 160-180 | IV-ПР | V-ПР |
| 1 / 6,0-11,0 | 140-160 | IV-ТД-З-ПР | V-Т-З-ПР |
| 2 / 11,5-33,5 | 120-140 | IV-Т-З-ПР | V-Т-IV-З-ПР |
| 3 / 34,0-56,0 | 100-120 | IV-Т-III-З-ПР | V-Т-IV-Т-З-ПР |
| 4 / 56,5-78,5 | 80-100 | IV-Т-III-Т-З-ПР | V-Т-IV-Т-III-З-ПР |
| 5 / 79,0-90,0 | 60-80 | IV-Т-III-Т-II-З-ПР | V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР |
| 6 / 90,5-135 | 40-60 | IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР | V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС |
| 7 / 135,5-160 | 20-40 | IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС | V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I |
Примечания.
1. В таблице приняты условные обозначения: I-V - номер передачи; ПР - поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД - торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС - торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач.
2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой
Сложные повороты, состоящие из сочетания дуг различных радиуса или направления (рис. 2), требуют не только точной геометрической оценки, но и конкретной тактики их прохождения с учетом изменения скорости на отдельных отрезках дуги, построения общей траектории, применения различных приемов управления, стабилизирующих автомобиль на дуге поворота. Безопасность водителя при прохождении таких поворотов на критической скорости зависит от точного прогноза и не менее точных действий по самостраховке, результатом которых является сохранение устойчивости и управляемости автомобиля на всем протяжении поворота от входа до выхода.
Для большинства водителей и автогонщиков более важной является не характеристика поворота, а безопасная траектория. В "стенограммах" лучших гонщиков имеются существенные различия не потому, что их восприятие поворотов и расстояний до них сильно отличается, а из-за выбора конкретных приемов. И самое удивительное – траектории лучших гонщиков практически одинаковые.