Записи с меткой ‘поворот’
- «Матрица» и J5LS
- «Автотор» и Magna построят в Калининграде 21 новый завод
- 25 лет двигателю V12 BMW
- AN и NPT стандарты резьбы
- Atmel ATA664151, ATA664251
- C чего следует начать тюнинг
- Cовершенствование алгоритмов расчета циклового наполнения воздухом при использовании датчика абсолютного давления в ресивере и датчика температуры воздуха.
- Cхема системы пассивной безопасности
- FAQ по закиси азота
- Ford Falcon GT — самый мощный полицейский авто в Австралии
- http://avto-science.ru/vprysk-i-toplivnaya-sistema/forsunka.html
- Infiniti станет титульным спонсором Red Bull Racing
- Nissan X-Trail (Ниссан Икс-Трейл)
- Opel возвращается в автоспорт с моделями Adam и Astra OPC
- Аварийный размыкатель аккумуляторной батареи
- Автоматическая коробка передач
- Автомобиль года в Японии — Mazda CX-5
- Автомобильная аудиосистема
- Автомобильная платформа
- Автомобильная система ночного видения
- Автомобильные датчики
- Автомобильный генератор
- Адаптивная подвеска
- Адаптивный круиз-контроль
- Активная подвеска
- Активные подголовники
- Алколок
- Альтернативная система зажигания для Январь-5.1
- Антиблокировочная система тормозов
- Антипробуксовочная система ABS
- Аудиосистемы начального уровня
- Балансирные валы
- Бедная или богатая смесь
- Без борьбы нет победы
- Безопасная конструкция кузова
- Бензиновый двигатель
- Бесконтактная система зажигания
- Блокировка дифференциала
- В России тепеть можно купить «белый» Cadillac ATS
- Вакуумный усилитель тормозов
- Вариатор
- Вариатор Мультитроник (Multitronic)
- Вентилятор радиатора
- Впуск — дело важное
- Впускная система
- Все о мозгах твоей машины ЧИП-тюнинг
- Все познается в скольжении
- Выбор форсунок и бензонасоса при тюнинге двигателя.
- Выпускная система
- Выпускной коллектор
- Выпускные системы — катализатор
- Газораспределительный механизм
- Гибридный автомобиль
- Гидропневматическая подвеска
- Гидроусилитель рулевого управления
- Главная передача
- Главный тормозной цилиндр
- Глушитель
- Глушитель — главная деталь выпускной системы
- Глушитель для ВАЗ. Критерии выбора
- Датчик фаз — ставить или не ставить? Как правильно выбрать фазу впрыска?
- Двигатель автомобиля
- Двигатель внутреннего сгорания
- Двигатель не заводится, как быть?
- Двойное сцепление
- Двухконтурная система охлаждения
- Двухрежимные прошивки. Эконом+динамик
- Десмодромный механизм
- Дизельный двигатель
- Дифференциал
- ДМРВ или ДАД?
- Дроссельная заслонка
- ДТП при встречном движении транспортных средств (при движении в противоположных направлениях)
- ДТП при движении транспортных средств в одном направлении
- ДТП при движении транспортных средств в разных направлениях.
- ДТП при несоблюдении сигналов светофора, указаний регулировщика, дорожных знаков, дорожной разметки, правил маневрирования, безопасного движения и иных положений ПДД
- ДТП при несоблюдении указаний дорожных знаков, правил маневрирования и иных положений ПДД
- ДТП при столкновении с неподвижным транспортным средством
- Зависимая подвеска
- Закись азота. Правда и вымысел
- Заключительный уикэнд WTCC 2012 в Макао
- Идеальная траектория
- Интеркулер
- История возникновения систем закиси азота (N2O)
- Как выбрать шины для моей машины
- Как заменить масло в двигателе самому
- Как запустить двигатель в мороз
- Как увеличится мощность двигателя, если заменить штатную выхлопную систему
- Как узаконить переделки
- Как устроена коробка переключения передач
- Как устроена подвеска современного автомобиля
- Как устроена система охлаждения современного ДВС
- Календарь Pirelli 2013
- Карданная передача
- Катализатор
- Катализатор, благо или горе?
- Каталитический нейтрализатор
- Катушка зажигания
- Кислородный датчик
- Классификация поворотов
- Коленчатый вал
- Контактная система зажигания
- Коробка передач
- Коробка передач Easytronic
- Кривошипно-шатунный механизм
- Кто за рулём членовоза?
- Куда девается масло
- Кузов автомобиля
- Масляный насос
- Маховик двигателя
- Механическая коробка передач
- Механический нагнетатель
- Многорычажная подвеска (Multilink)
- Мокрые дела
- На заводе Volkswagen в Калуге собрано 500 000 авто
- Наддув двигателя TSI
- Насос охлаждающей жидкости
- Настройка на Стенде или на Дороге?
- Настройка подвески
- Натяжитель ремня безопасности
- Неисправностей системы смазки
- Неисправности автомобилей
- Неисправности выпускной системы
- Неисправности газораспределительного механизма
- Неисправности коробки передач
- Неисправности кривошипно-шатунного механизма
- Неисправности подвески
- Неисправности рулевого управления
- Неисправности системы K-Jetronic
- Неисправности системы KE-Jetronic
- Неисправности системы L-Jetronic
- Неисправности системы Mono-Jetronic
- Неисправности системы впрыска
- Неисправности системы зажигания
- Неисправности системы отопления и кондиционирования
- Неисправности системы охлаждения
- Неисправности сцепления
- Неисправности топливной системы
- Неисправности тормозной системы
- Неисправности электрооборудования автомобиля
- Немного о заднем приводе
- Несущая система автомобиля
- Нитрос
- Нитрос для чайников
- Новая мультимедийная система Chevrolet
- Новое поколение Porsche Cayman
- Новый Subaru Forester 4 поколения
- Новый Toyota RAV4 показали до премьеры
- Новый заряженный Lexus LS
- Новый электромобиль от BMW
- О настроенном выпуске
- О настроенном выхлопе
- О правильном переключении передач
- Общая информация об автомобильных шинах
- Определение баланса форсунок в двигателе с микропрограммой J5LS.
- Органы управления автомобиля
- Особенности прохождения сложных поворотов
- Особенности работы системы управления современным турбокомпрессорным двигателем на примере автомобиля ВАЗ-2108 2.1 Turbo полный привод.
- Особенности установки системы управления Январь-5.1 с микропрограммой J5LS на автомобили иностранного производства.
- От чего прыгают колеса при резком старте
- Ошибки неизбежны
- Парковочная система
- Пламегаситель
- Пневматическая подвеска
- Поворот 1-й категории
- Поворот 2-й категории
- Поворот 3-й категории
- Поворот 4-й категории
- Поворот 5-й категории
- Поворот нулевой категории
- Повороты 6 – 7 категорий
- Подвеска автомобиля
- Подвеска МакФерсон (McPherson)
- Подвеска на двойных поперечных рычагах
- Подогреватель дизельного топлива
- Подробнее о чип-тюнинге
- Подушка безопасности для пешеходов
- Подушки безопасности
- Поиск проводов зажигания, стартера и других силовых цепей
- Поршень двигателя
- Построение оптимальной траектории поворота
- Практические рекомендации по безопасному и скоростному прохождению поворотов
- Превентивная система безопасности
- Предпусковой подогреватель
- Привод сцепления
- Приемы торможения
- Прокачка мозгов Чип-тюнинг своими руками
- Промывка двс при замене масла
- Противоугонные системы
- Прямоточные глушители remus
- Раздаточная коробка
- Рама автомобиля
- Ремни безопасности
- Роботизированная коробка передач
- Роботизированная коробка передач DSG
- Рулевое управление
- Рулевой механизм
- С чего начать тюнинг?
- Сажевый фильтр
- Саморегулирующееся сцепление
- Самый совершенный в мире автомобильный микроконтроллер Freescale Qorivva MPC5777M
- Свеча зажигания
- Свеча накаливания
- Секреты скорости на трассе
- Сиденье автомобиля
- Система Motronic
- Система аварийного рулевого управления
- Система автоматической парковки
- Система активного головного света
- Система активного рулевого управления
- Система активного шумоподавления
- Система вентиляции картера
- Система впрыска
- Система впрыска Common Rail
- Система впрыска насос-форсунками
- Система дополненной реальности
- Система зажигания
- Система запуска двигателя
- Система защиты дверей от повреждения
- Система защиты пешеходов
- Система изменения геометрии впускного коллектора
- Система изменения степени сжатия
- Система изменения фаз газораспределения
- Система интеллектуального доступа в автомобиль
- Система климат-контроля
- Система контроля давления в шинах
- Система контроля расхода топлива
- Система контроля усталости водителя
- Система кругового обзора
- Система курсовой устойчивостиСистема курсовой устойчивости
- Система непосредственного впрыска
- Система обнаружения возможных дорожных пробок
- Система обнаружения пешеходов
- Система освещения автомобиля
- Система отопления и кондиционирования автомобиля
- Система охлаждения
- Система пассивной безопасности
- Система полного привода 4Matic
- Система полного привода 4Motion
- Система полного привода quattro
- Система полного привода xDrive
- Система помощи движению по полосе
- Система помощи при перестроении
- Система помощи при подъеме
- Система помощи при спуске
- Система распознавания дорожных знаков
- Система распределения тормозных усилий
- Система распределенного впрыска
- Система рекуперативного торможения
- Система рециркуляции отработавших газов
- Система слежения за автомобилем
- Система смазки
- Система смазки с сухим картером
- Система Стоп-старт
- Система торможения после столкновения
- Система улавливания паров бензина
- Система управления дальним светом
- Система управления двигателем
- Система управления дизелем
- Система управления цилиндрами
- Система центрального впрыска
- Система экстренного вызова
- Система экстренного торможения
- Системы автоматического управления автомобилем
- Системы активной безопасности
- Системы безопасности современных автомобилей
- Системы закиси азота. N2O — первый шаг к тюнингу вашего двигателя
- Системы комфорта
- Системы полного привода
- Словарь автомобильных терминов и сокращений
- Слово tuning…
- Совершенствование алгоритмов расчета циклового наполнения воздухом при использовании датчика абсолютного давления в ресивере и датчика температуры воздуха в микропрограмме J5LS.Часть вторая.
- Спортивные глушители. Прямоточная система выпуска.
- Способы прохождения поворотов
- Сравнение мощностных и динамических характеристик автомобиля с стандартным двигателем 2112 на стандартном ЭБУ и после настройки программы управления.
- Стабилизатор поперечной устойчивости
- Стеклоочистители
- Стоимость тюнинга
- Стояночный тормоз
- Схема автоматической коробки передач
- Схема автомобильного генератора
- Схема активного рулевого управления
- Схема антиблокировочной системы тормозов ABS
- Схема антипробуксовочной системы ASR
- Схема бесконтактной системы зажигания
- Схема вакуумного усилителя тормозов
- Схема винтового рулевого механизма
- Схема впускной системы
- Схема выпускной системы
- Схема вязкостной муфты
- Схема газораспределительного механизма
- Схема гидравлического привода сцепления
- Схема гидропневматической подвески Hydractive 3
- Схема главного тормозного цилиндра
- Схема глушителя
- Схема датчика давления топлива
- Схема датчика дождя
- Схема датчика массового расхода воздуха
- Схема датчика частоты вращения коленчатого вала
- Схема двигателя с переменной степенью сжатия MCE-5
- Схема двойного наддува двигателя TSI
- Схема двойного сцепления
- Схема двухвальной механической коробки передач
- Схема двухдискового сцепления
- Схема двухмассового маховика
- Схема двухтрубного газонаполненного амортизатора
- Схема десмодромного механизма
- Схема дискового тормозного механизма
- Схема дифференциала
- Схема дифференциала Torsen
- Схема дроссельной заслонки с механическим приводом
- Схема дроссельной заслонки с электрическим приводом
- Схема зависимой подвески на продольных рессорах
- Схема карданной передачи
- Схема катушки зажигания
- Схема коленчатого вала
- Схема контактной системы зажигания
- Схема коробки передач Мультитроник (Multitronic)
- Схема кривошипно-шатунного механизма
- Схема магистрального топливного насоса высокого давления
- Схема механического привода сцепления
- Схема механического расходомера воздуха
- Схема механического топливного насоса
- Схема многорычажной подвески
- Схема насос-форсунки
- Схема однодискового сцепления
- Схема однотрубного газонаполненного амортизатора
- Схема отключаемого насоса охлаждающей жидкости
- Схема пневматического упругого элемента
- Схема подвески Де Дион
- Схема подвески МакФерсон
- Схема подвески на двойных поперечных рычагах
- Схема полукарданного упругого шарнира
- Схема поршня двигателя
- Схема предпускового подогревателя
- Схема привода сцепления Easytronic
- Схема прямоточного глушителя
- Схема пьезоэлектрической форсунки
- Схема работы клиноременного вариатора
- Схема раздаточной коробки
- Схема раздаточной коробки системы 4Matic
- Схема раздаточной коробки системы xDrive
- Схема распределительного топливного насоса высокого давления
- Схема регулируемого роторного насоса
- Схема реечного рулевого механизма
- Схема роботизированной коробки передач DSG
- Схема роторного насоса
- Схема рулевого управления
- Схема рядного топливного насоса высокого давления
- Схема саморегулирующегося сцепления SAC
- Схема саморегулирующегося сцепления XTend
- Схема свечи зажигания
- Схема свечи накаливания
- Схема системы Valvetronic
- Схема системы VTEC
- Схема системы автоматического изменения фаз газораспределения
- Схема системы активного шумоподавления
- Схема системы вентиляции картера
- Схема системы впрыска Common Rail
- Схема системы впрыска K-Jetronic
- Схема системы впрыска KE-Jetronic
- Схема системы впрыска L-Jetronic
- Схема системы изменения геометрии впускного коллектора
- Схема системы климат-контроля
- Схема системы контроля расхода топлива
- Схема системы курсовой устойчивости ESP
- Схема системы М-Motronic
- Схема системы непосредственного впрыска
- Схема системы охлаждения
- Схема системы охлаждения двигателя (первый контур)
- Схема системы охлаждения наддувочного воздуха (второй контур)
- Схема системы полного привода 4Matic
- Схема системы полного привода All Mode 4x4i
- Схема системы полного привода E-tron quattro
- Схема системы полного привода quattro
- Схема системы полного привода подключаемого автоматически
- Схема системы постоянного полного привода
- Схема системы рециркуляции отработавших газов
- Схема системы смазки
- Схема системы улавливания паров бензина
- Схема системы управления двигателем
- Схема системы центрального впрыска Mono-Jetronic
- Схема термостата
- Схема топливного насоса высокого давления роторного типа
- Схема топливной системы двигателя FSI
- Схема тормозной системы
- Схема тороидного вариатора
- Схема торсионной балки
- Схема торсионной подвески
- Схема трехвальной механической коробки передач
- Схема турбины с изменяемой геометрией (VNT-турбины)
- Схема турбокомпрессора (турбонагнетателя)
- Схема турбонаддува двигателя TDI
- Схема турбонаддува двигателя TSI
- Схема фрикционной муфты Haldex
- Схема шарнира равных угловых скоростей
- Схема шестеренного насоса
- Схема электрического топливного насоса
- Схема электрогидравлического усилителя руля
- Схема электрогидравлической форсунки
- Схема электромагнитной форсунки
- Схема электромеханического усилителя руля с двумя шестернями
- Схема электромеханического усилителя руля с параллельным приводом
- Сцепление
- Телеметрия и Traction control для моно приводного автомобиля участвующего в соревнованиях по Drag Racing
- Термостат
- Тестирование эбу Январь-5 с прошивкой J5LS на стенде имитирующем работу двигателя.
- Техника вождения
- Техника Нитрос
- Техника управления автомобилям на поворотах разных категорий
- Технология обгона
- Тип кузова автомобиля
- Типовые схемы ДТП
- Тонкая настройка подвески. Часть 1
- Тонкая настройка подвески. Часть 2
- Тонкое искусство баланса
- Топливная система
- Топливная система двигателя FSI
- Топливные форсунки
- Топливный бак
- Топливный насос
- Топливный насос высокого давления
- Торможение левой ногой
- Тормозная система
- Тормозя — тормози!
- Торсионная подвеска
- Трансмиссия автомобиля
- Турбокомпрессор
- Турбонаддув
- Турбонаддув двигателя TDI
- Тюнинг трансмиссии
- Тюнинговые выпускные системы
- Тюнингуем воздушный впуск сами
- Угонщики США обходят стороной гибриды Toyota Prius
- Улучшаем систему впуска
- Устройство прямоточного глушителя
- Форд Фокус 3 (Ford Focus 3)
- Функция Типтроник (Tiptronic)
- Центральный замок
- Чип-Тюнинг
- ЧИП-ТЮНИНГ — взгляд изнутри и глазами потребителя
- Чип-тюнинг автомобилей ВАЗ
- Чип-тюнинг: мифы и реальность
- Чипуем
- Что делать, если оборвался ремень грм
- Что может стучать в двигателе
- Что такое автомобильный Турбокомпрессор
- Что такое Закись Азота?
- Что такое турбонадув
- Что такое Чип-Тюнинг
- Шатун
- Эксперименты с определением ускорения коленчатого вала в прошивке J5LS.
- Электромеханический стояночный тормоз
- Электронная блокировка дифференциала
- Электронная система зажигания
- Электрооборудование автомобиля
- Электростеклоподъемники
- Электроусилитель рулевого управления
- Это зимнее чувство полета
- Язык дракона — пламя из выхлопной трубы
- Январь-5 SPORT v1 ЭСУД для атмосферных поршневых ДВС.
- Январь-5 SPORT РПД Система управления роторным двигателем.
Поворот 5-й категории
Это самый распространенный вид поворотов, характерный для четырехсторонних и Т-образных перекрестков дорог общего пользования. Хотя внешне он достаточно прост и скорость его прохождения небольшая, опасность возникновения ДТП высока при подъезде к повороту на критической скорости. Причины аварийности связаны с психологическими (кажущейся безопасностью, небрежностью в оценке поворота) и технико-тактическими факторами (суммарной ошибкой в многократных импульсах торможения, ранним входом в поворот, потерей устойчивости и управляемости на дуге и на выходе).
Структура действий водителя включает большое число приемов управления (серию тормозных импульсов, выключение-включение сцепления, перегазовку, включение понижающих передач, коррекцию траектории рулением), но главными являются интенсивное торможение с гарантированным сохранением устойчивости и переход от торможения к движению по дуге.
На так называемых тупиковых поворотах сложнее всего обеспечить правильную последовательность действий во всех фазах. Если правильно выполнено торможение, в нужных местах сделаны заход на криволинейную траекторию и выход без излишнего заноса с набором скорости, то можно считать, что поворот пройден отлично. Со стороны это выглядит не очень эффектно, зато результативно. И наоборот, внешне эффектная езда с большим заносом, бросками из стороны в сторону заведомо проигрышна. Чаще всего она приводит к уходу внутрь поворота, перевороту автомобиля через крышу на выходе.
Практика показала, что выиграть на таком повороте, даже излишне рискуя, удается крайне редко, да и выигрыш очень мал и зачастую неоправдан. Так, в ралли, например, он бессмыслен, потому что в девяти поворотах ценой чрезмерных усилий удается показать результат на 1 с лучше, чем у соперников, а на десятом можно оказаться в кювете.
Очень важным оказывается избранный тактический вариант, который учитывает своеобразие всех фаз поворота (возможность интенсивного торможения на ровном участке дороги, отсутствие помех для "захода", построение траектории начала дуги на отрезке без ям, бугров, подбросов, плотный грунт под наружными колесами на дуге поворота и др.). Если поворот изобилует различными неровностями, избирается либо вариант, исключающий возможность потери стабилизации, либо скоростной, но во втором случае учитывается каждая неровность, находящаяся на траектории загруженных колес, а техника управления должна включать в себя приемы опережающей стабилизации (загрузку, разгрузку, компенсаторное руление, дросселирование и т. д.).
Многие повороты 5-й категории целесообразно преодолевать по неклассической траектории: внутри с "зацепом" внутренними колесами за край дороги, снаружи с "упором" в бруствер; способом "двойной вход" с построением двух прямолинейных участков вместо классической дуги и т. д. Траектория движения выбирается не только в зависимости от дорожного покрытия и имеющихся неровностей, но и от возможностей спортсмена и характеристики двигателя. В отдельных случаях для сильнофорсированного двигателя (степень сжатия около 12, высокий подъем кулачков распределительного вала, узкий диапазон максимальной мощности) строится такая траектория, чтобы вывести двигатель в режим максимального крутящего момента и сохранить этот режим на всем протяжении дуги поворота.
Поворот 4-й категории
Ему присущи особенности поворотов всех четных категорий (2-й, 4-й, 6-й) – частичная потеря мощности на входе за счет интенсивного торможения, которым заканчивается структура действий водителя перед движением по дуге. Ошибки водителя в оценке ситуации (завышенная скорость, неоптимальная траектория, резкие маневры) приводят к потере устойчивости и управляемости автомобиля и, самое неприятное, к ограниченным возможностям выхода из критической ситуации.
Наиболее распространенная ошибка связана с торможением. Она вызывает ряд негативных последствий: избыточную скорость на входе (позднее или неправильно выполненное торможение); преждевременный вход, а отсюда неправильная траектория движения; дотягивание до точки входа.
Нежелательность избыточной скорости очевидна. Слишком раннее торможение и, как следствие, дотягивание могут привести к чрезмерно "глубокому входу", который осложнится незагруженностью передней оси. Первая стадия торможения всегда должна иметь максимальную интенсивность. Водитель быстро ориентируется в обстановке и определяет дальнейшую тактику торможения, которое в зависимости от замедления и расстояния до точки входа в поворот может быть двух вариантов. Рассмотрим их с учетом опыта гонщиков.
1. Раннее торможение. Минимальные потери будут в том случае, если мгновенно отпустить тормозную педаль. На большой скорости ошибка будет исправлена за долю секунды. Затем, начав опять максимальное по интенсивности торможение, спортсмен практически ничего не теряет. Самое главное, что вход в кривую в этом случае получится с загруженной передней подвеской.
2. Нормальное или позднее торможение. Рассмотрим только критическую ситуацию. Прежде всего необходимо предельно собраться, подавить беспокойство и суетливость. Надо четко осознать, что до момента входа в поворот требуется обеспечить максимальное замедление (контроль за блокированием колес). Затем в нужной точке надо по всем правилам попытаться войти в поворот. В большинстве случаев спортсмены, особенно начинающие, подходя к закрытому повороту на большой скорости, теряются, и у них создается ложное впечатление об опасности. Однако, если все было сделано спокойно и правильно, автомобиль принимает маневр и без каких-либо осложнений беспрекословно подчиняется гонщику.
Предположим, произошло худшее – скорость явно завышена, автомобиль не принял маневра. Тогда все зависит от двух факторов: скорости и дорожного покрытия. Если скорость не позволяет включить II передачу, а покрытие имеет высокий коэффициент сцепления (на практике почти всегда встречается именно такое сочетание), то следует быстро применить уже известные способы торможения на повороте. Можно поставить колеса прямо и снова начать плавный вход на дугу с одновременным торможением, исключающим даже малейшее блокирование колес, или попытаться начать движение силовым скольжением, что гораздо опаснее.
В ситуации, когда покрытие и скорость позволяют пройти поворот в управляемом заносе, действовать надо таким образом. На входе в поворот спортсмен ставит автомобиль боком, применяя для этого контрсмещение (любой другой способ из-за малой тяги на ведущих колесах не даст результата) и входит на дугу с большим, чем обычно, углом заноса, затем использует технику движения в контролируемом заносе.
Так как на поворотах 4-й категории сложности возникает осложнение, обусловленное высокой скоростью (сильное "перекручивание" двигателя на низшей передаче или потеря мощности в случае отказа от ее включения). Для выхода из такой ситуации следует применить, если это возможно, движение с небольшим заносом, которое благодаря пробуксовке колес позволит увеличить частоту вращения двигателя до номинальной и частично компенсировать центробежную силу.
Необходимо сказать об ошибке, которая встречается при прохождении поворотов 4-й категории сложности, наиболее распространена на поворотах 5-й и менее – на поворотах 6-й категорий. В результате этой ошибки автомобиль уходит с дороги внутрь поворота. В этом негативная сторона приема соскальзывания, когда гонщик на входе в поворот гасит излишнюю скорость, находясь уже на дуге и заставляя автомобиль скользить всеми четырьмя колесами. Это очень эффективный способ снижения скорости, особенно на покрытии с высоким коэффициентом сцепления. Скорость быстро падает и к вершине дуги уже столь мала, что колеса перестают скользить, автомобиль принимает маневр и буквально ныряет внутрь поворота.
Резюмируя особенности управления на поворотах, следует еще раз вернуться к технике подхода. Раннее торможение и дотягивание до входа не дают возможности загрузить передние колеса автомобиля (повысить управляемость), позднее торможение мешает выйти на оптимальную дугу и создает экстремальные психологические условия для водителя. Возможности выбора для водителя сужены до предела и необходимы точные действия.
Поворот 3-й категории
Коэффициент сцепления на таких поворотах несколько ниже устойчивого и высокого на более простых поворотах. Такой коэффициент сцепления характерен для асфальтовой, бетонной или грунтовой дороги, покрытой слоем рыхлого (неукатанного) снега. Эта дорога стабильно и хорошо “держит” автомобиль и позволяет, помимо уже известной техники прохождения поворотов вкатыванием и силовым скольжением, использовать движение в управляемом заносе.
Главной отличительной чертой поворота является его значительная крутизна, что не позволяет видеть весь поворот. Он раскрывается по мере движения и поэтому требует особой точности при построении траектории.
Психологически труднее всего выполнять "глубокий вход", т. е. начать движение по дуге как можно позже. Высокая скорость и неполный обзор провоцируют водителя начать сближение с внутренней границей дорожного полотна гораздо раньше, чем требуется. Если же водитель в самом начале устремляет автомобиль внутрь поворота, то заключительная его часть будет иметь большую крутизну, а следовательно, увеличится центробежная сила, которая будет стремиться выбросить автомобиль к наружной стороне. Казалось бы, незначительная ошибка может привести к тяжелым последствиям. Вывести автомобиль из критической ситуации будет очень сложно, так как при переходе в фазу бокового скольжения теряются часть мощности двигателя и возможность противодействовать увеличивающейся центробежной силе.
Для поворотов 3-й и всех последующих категорий характерно комбинированное ступенчатое торможение, притом при завершении торможения после перегазовки пяткой включается III передача. Включение понижающей передачи обеспечивает мягкую загрузку передних колес и является сигналом для начала входа в поворот.
Начиная с этой категории сложности, прохождение поворотов возможно двумя способами - вкатыванием и в управляемом заносе. Первому способу соответствует,высокий и стабильный коэффициент сцепления, а второму – комплекс условий, позволяющих исполнить движение в контролируемом заносе. Силовое скольжение можно использовать как аварийный вариант, когда требуется дотормозить уже в самом повороте.
Повороты 3-й категории, пожалуй, последние, на которых есть смысл, да и возможность применять снос от входа до выхода. На более крутых поворотах это удается уже редко. Чаще всего применяется лишь кратковременный снос, переходящий во вкатывание. В случае ошибки при торможении (скорость на выходе слишком велика) на первой части траектории следует использовать снос, а вторую пройти вкатыванием.
Часто бывает, что дорожное покрытие асфальтовое или бетонное (коэффициент сцепления достаточно высокий и стабильный), а обочины грунтовые. При прохождении поворотов вкатыванием возникает вопрос; достаточно ли при торможении использовать асфальт или можно выехать одной стороной на грунт, чтобы увеличить радиус прохождения поворота? Дать однозначный ответ нельзя. Многое зависит от конкретной ситуации. Если обочина ровная и однородная, безусловно, есть смысл использовать всю ширину дороги. Если же она грязная, представляет собой глинистое месиво, то, конечно, нет никакой необходимости выезжать на нее при торможении. В большинстве случаев решать вопрос использования обочины надо на месте.
Разберем такой пример. Автомобиль приближается к повороту с нажатой до упора педалью управления подачей топлива. Перед торможением следует перестроиться на наружную по отношению к повороту сторону. В момент начала торможения, который водитель определяет на глаз, нужно перенести правую ногу на тормозную педаль, быстрым, уверенным движением нажать на нее и держать до тех пор, пока вы не почувствуете, что через какое-то мгновение наступит блокирование колес. Обычно одновременно с началом замедления автомобиль уводит в сторону (из-за разности коэффициента сцепления правых и левых колес), поэтому необходимо скорректировать траекторию рулевым колесом. Словом, комбинированное торможение выполняется по всем правилам. В конце его, не снимвя носка правой ноги с тормозной педали и не уменьшая тормозного усилия (самое сложное), водитель пяткой выполняет "перегазовку" и включает III передачу, что происходит примерно в начале кривой поворота.
Сразу же вслед за включением передачи при закрытом дросселе нужно плавно повернуть рулевое колесо на необходимый угол (обязательно помня о загрузке передней оси). Автомобиль принимает маневр, и как только он войдет на первоначальную дугу траектории, надо умеренно увеличить подачу топлива. Теперь важно быстро уловить ту грань скорости, на которой можно будет удержать автомобиль на дуге. Это лучше всего сделать плавным увеличением подачи топлива. В какой-то момент, предшествуюший срыву колес в скольжение, можно почувствовать скоростной барьер, за которым начинается реальная опасность. Это ощущение появляется не сразу, оно формируется в ходе упорных тренировок.
Удерживая автомобиль переменным дросселированием на дуге, водитель не должен стремиться сразу к вершине поворота – он прописывает, как и необходимо, дугу "глубокого входа" до касания передними колесами внутренней границы дорожного полотна.
С этого момента начинается вторая фаза движения по кривой. Как только автомобиль дошел до вершины, происходит так называемое распускание траектории. Гонщик постепенно уменьшает угол поворота колес, позволяя автомобилю уходить к внешней стороне поворота, и значительно увеличивает подачу топлива. Получается, что, оставаясь на грани срыва, он уменьшает кривизну траектории, но увеличивает подачу топлива.
Работа рулевым колесом на входе и выходе различается тем, что в первом случае спортсмен хоть и плавно, но быстро поворачивает его на нужный угол, а потом переходит к коррекции, а во втором (в момент распускания) он постоянно уменьшает угол поворота, практически до начала прямолинейного участка, и одновременно коррегируюшим рулением доводит форму траектории до оптимальной.
Движение с критической скоростью на повороте 3-й категории может сопровождаться сносом обеих осей автомобиля. Сохранение устойчивости и управляемости при этом явлении требует высокого мастерства, дифференцированных усилий и, самое главное, наличия в арсенале управления приемов по стабилизации автомобиля при потере устойчивости.