Технология обгона

Наверное, стремление всегда быть первым и отличает человека от братьев наших меньших. Еще с незапамятных времен древнегреческих олимпийских игр человек стремился быть первым, и если кто-то считает, что автогонки появились одновременно с автомобилем, он глубоко заблуждается, – они родились одновременно с появлением колесницы. И хотя трудно сравнивать Мику Хаккинена, совершающего на торможении рискованный обгон Михаэля Шумахера и прыщавого юнца, обгоняющего на папиной «десятке» насквозь ржавый рыдван, привезенный с одной из свалок Западной Европы, всеми ими движет одно и то же желание – желание быть первым. Но особый кайф для настоящего драйвера – это отнюдь не визг покрышек на светофоре, а опережение соперника в сложных дорожных условиях в результате точно рассчитанного маневра. Но в любом случае, будь то обгон из спортивного интереса или вынужденное опережение по дороге на дачу пьяного тракториста, невесть откуда взявшегося на нашем пути, обгон остается одним из самых опасных маневров. Недаром каждое пятое дорожно-транспортное происшествие по статистике ГИБДД приходится на ОБГОН. Пока мы будем рассматривать самую опасную его разновидность – с выездом на полосу встречного движения.

Конечно, ради улучшения цифр статистики можно просто взять и запретить обгоны вообще, но вряд ли удастся заставить соблюдать этот запрет самого его автора и прочих, приближенных к всевышнему. Да и «тошнить» на протяжении многих километров в правом ряду за груженым «КамАЗом», изрыгающим в атмосферу полтора килограмма сажи каждую минуту, сможет, пожалуй, только полный кретин (именно в таких условиях был когда-то трижды оштрафован Елабужскими ГАИшниками автор этих строк). Остается одно – соблюдать некоторые правила выполнения обгона. Их немало, поэтому обгон может вызвать серьезные проблемы не только у начинающих, но и у достаточно опытных водителей. Соблюдение этих правил позволит не только приехать в пункт назначения первым, но и вообще добраться до него.

Первое, о чем должен вспомнить водитель перед началом обгона, – это о том, что он находится не в кокпите гоночного болида в Имоле, а за рулем обычного автомобиля на дороге с двухсторонним движением, и что при лобовом столкновении скорости автомобилей складываются, а отделение реанимации в больнице – не самая высокая плата за беспечность. Чаще всего после «лобовухи» везут прямиком в морг.

Второе – следствие из первого: обгон в закрытых поворотах, на изломе дороги, в тумане и прочих условиях недостаточной видимости невозможен по определению. Обгон в таких условиях сродни игре в русскую рулетку, только жертва наверняка будет не одна. Для тех, кто не надеется на свою память, рекомендую записать это на листке бумаги ярким фломастером и приклеить к лобовому стеклу.

Ну что ж, допустим, дорога впереди просматривается, и вы решаетесь на обгон. Во-первых, следует помнить, что в обгоне принимают участие одновременно трое: обгоняющий, обгоняемый и встречный автомобиль и его результат зачастую зависит от сыгранности данного трио. Разумеется, главную скрипку здесь играет обгоняющий. С него и начнем.

I СТАДИЯ. Оценка обстановки.

Итак, прежде чем начать обгон, обгоняющий должен:

1. Сопоставить скорость и динамику разгона своего автомобиля со скоростью и динамикой обгоняемого - когда он находится в стадии разгона, идею с обгоном лучше оставить, особенно, если это «Мерседес» последней модели, а вы выжимаете остатки сил из старенькой «девятки». А заодно постарайтесь выяснить причину его медленного передвижения – возможно, водитель в данный момент увлечен разговором по «мобиле» или прикуриванием сигареты и через пару секунд нажмет на акселератор так, что вы не успеете рассмотреть даже шильдик на крышке его багажника;

2. Сопоставить необходимое для обгона время со временем приближения встречной машины. Это самое сложное, ибо точно определить скорость встречного автомобиля бывает достаточно сложно. Можно только предполагать. Предполагать, например, что скорость встречного «КамАЗа» не превышает 90 км/час и за каждую секунду он преодолевает расстояние в 25 м. Возможно, ненамного быстрее едет автобус «Икарус» и несколько медленнее – «Москвич» или «Запорожец» с ржавой бочкой на крыше. Но не стоит рассчитывать на соблюдение ПДД водителями встречных «Самар» и уж тем более вряд ли сидящий за рулем бреющего над землей «Мерина» озабочен неукоснительным соблюдением скоростного лимита. Причем 180 в час или 50 в секунду – это еще не предел его возможностей. Кстати, я слышал, что некоторые «КамАЗы» в состоянии разогнаться до 160 км/час, а самому мне доводилось ехать со скоростью 150 на … автобусе «ЛиАЗ». Об этом тоже не стоит забывать.

3. Убедиться в отсутствии помех сзади. Возможно, пока вы сопоставляли скорости своего, обгоняемого и встречных авто, кто-то сзади уже точно просчитал, что успеет обогнать вас обоих и начал претворять в жизнь свой замысел.

4. Убедиться в отсутствии помех впереди. Имейте в виду, что водители, выезжающие вам навстречу с примыкающих слева дорог, смотрят, как правило, только налево. А выезжающие справа просто не увидят из-за обгоняемого автомобиля. Конечно, они будут не правы, но вряд ли уже вам будет от этого легче. Так же лучше воздержаться от обгона при наличии автомобиля на встречной обочине – его водитель при трогании очень внимательно смотрит в левое зеркало (как учили в автошколе), но может не посмотреть вперед (поверьте моему личному опыту – мы это уже проходили).

5. Убедиться в отсутствии помех впереди у обгоняемого автомобиля: возможно, он начнет объезжать какое-то препятствие или обгонять велосипед, не удосужившись взглянуть в зеркала, или в тот момент, когда вы будете находиться в «слепой зоне».

И самое главное – все это надо сделать почти одновременно и за доли секунды принять верное решение. Нерешительности здесь не место. В данной ситуации «промедление смерти подобно». Если уж начали обгонять – обгоняйте. Если есть сомнения – не дергайтесь, – подождите.

II СТАДИЯ. Собственно обгон.

Поскольку обгон – маневр весьма опасный, желательно покончить с ним как можно быстрей. Самое глупое, что можно придумать на этой стадии – это тащиться в пяти метрах за обгоняемым автомобилем на четвертой или пятой передаче и, выйдя на встречную полосу, нажать на акселератор в стремлении мгновенно обогнать своего оппонента, не превышая установленного скоростного лимита. Давайте решим несложную школьную задачку: какое расстояние должно быть до встречного автомобиля при обгоне автопоезда длиной 24 метра, двигающегося со скоростью 80 км/час. Скорость встречного считать 90 км/час. Я не буду сейчас приводить математические выкладки – вы можете самостоятельно посчитать исходя из динамических способностей вашего автомобиля. Вот несколько решений этой задачки для автомобиля типа ВАЗ-21083 (ввиду многих упрощений расчета, возможны некоторые отклонения от реальных цифр, но главное – общий смысл):

а). Обгон без предварительного разгона с дистанции 5 м на IV передаче:
Время tобгона=24 сек.;
Расстояние Sобгона=600м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=1200м.

б). Обгон без предварительного разгона с дистанции 5 м на III передаче:
Время tобгона=21 сек.;
Расстояние Sобгона=500м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=1000м.

в). Обгон с предварительным разгоном с дистанции 40 м на III передаче:
Время tобгона=8.5 сек.;
Расстояние Sобгона=230м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=500м.

г). Обгон с хода на постоянной скорости 100 км/час :
Время tобгона=7 сек.;
Расстояние Sобгона=200м;
Расстояние до встречного автомобиля Sвстреч.=400м.

Комментарии, как говорится, излишни. Поэтому первые два варианта можно сразу отмести, хотя именно такими приемами обгона пользуется подавляющее большинство водителей. Рассмотрим два других.

Никогда не прижимайтесь очень близко к обгоняемому автомобилю – дистанция метров в 40-50 позволит безопасно выглядывать на встречную полосу и даст возможность заблаговременно начать разгон, и иметь к моменту выезда из занимаемого ряда приличное преимущество в скорости. Начинайте разгон несколько раньше, чем поравняетесь со встречным автомобилем. Помните: во время обгона машина должна постоянно находиться в динамике, поэтому педаль «газа» – «в пол» и третья (при скоростях до 100 км/час) или вторая (до 50 км/час) передача в коробке. Лучше передачу включить перед самым началом разгона с мощной ускоряющей перегазовкой. После того, как разминетесь со встречной, в последний раз убедитесь, что встречная полоса пустая на необходимом для обгона расстоянии (может оказаться, что обстановка на «встречке» изменилась, поэтому оставьте запас дистанции для торможения). Не сбрасывайте «газ» и старайтесь не переключать передачи до окончания обгона и возврата в свой ряд.

Второй способ – самый безопасный, потому что самый быстрый. Причем, если разница в скоростях обгоняемого и обгоняющего будет значительно больше, нежели в нашем примере, то время обгона может сократиться до 4-х и даже 3-х секунд, а необходимое расстояние до встречной – до 200 м. В первом случае такого результата не добиться даже на мощной иномарке («Феррари» и «Ламборджини» не в счет). Используя технику «скоростного» обгона, можно оставлять далеко позади не только «КамАЗы», но и волочащиеся за ними «БМВ». Надо сразу оговориться, что данный прием является безопасным только для высокопрофессиональных водителей и требует очень точного расчета и владения навыками скоростного маневрирования. Заключается он в следующем: заранее рассчитываем свою скорость таким образом, чтобы в момент разъезда со встречной машиной оказаться в 20-30 м от заднего бампера обгоняемого и энергичным движением руля влево-вправо выезжаем на встречную полосу. Через 3-4 секунды таким же движением вправо-влево возвращаемся на свою. Главное, чтобы дистанция между первым и вторым встречными автомобилями была не меньше 200-300 м. Надо ли говорить, что для того, чтобы на скорости свыше 100 км/час совершать такие маневры, надо прежде потренироваться на безлюдной пустынной площадке с картонными коробками вместо живых автомобилей? Думаю, надо! Иначе лучше об этом приеме забыть. Впрочем, можно и не делать столь энергичных движений рулем, если дистанция между встречными позволяет безболезненно совершить обгон, используя более плавные движения.

III СТАДИЯ. Возврат в свой ряд.

Казалось бы, ничего сложного, но и здесь могут оказаться проблемы. Во-первых, не стоит засовывать нос машины в свой ряд, не увидев в зеркале фары обгоняемого автомобиля.

Во-вторых, если дистанция между обгоняемой (а точнее, уже обогнанной) и едущей впереди машинами слишком мала, следует сначала, включив правую «мигалку», снизить скорость, находясь на встречной полосе, а уж затем начинать вклиниваться между ними.

В-третьих, на скользкой дороге возврат на свою полосу на переднеприводном автомобиле опасен тем, что одновременно надо маневрировать и тормозить, а это зачастую приводит к потере его устойчивости (заносу). Постарайтесь разбить это неприятное мероприятие на две или три части, например: сначала погасить скорость на прямых колесах, а затем маневрировать, или наоборот, а лучше всего заранее научиться управлять автомобилем на скользкой дороге, чтобы потом в больнице не расспрашивать соседей по палате: «а что надо было делать?».

И еще. Будьте взаимно вежливы! Если вы чувствуете, что успеваете благополучно закончить обгон, включите правый «поворотник» заранее, чтобы встречный водитель не волновался: не лез раньше времени на обочину и не давил без нужды на тормоз – это может дорого обойтись не только ему, но и вам. Если обгоняемый помог вам безопасно совершить обгон, не забудьте его поблагодарить кратковременным включением «аварийки».

Никогда не начинайте обгон «на грани фола» – учитывайте вероятность поломки системы питания или зажигания. Запасной вариант должен быть всегда. Именно поэтому ПДД запрещают обгон на мостах и под ними – потому, что в случае чего уходить будет некуда.

Самое неприятное, что может произойти во время обгона, – это критическая ситуация, когда вы не успеваете закончить обгон. Лучший совет – таких ситуаций ИЗБЕГАТЬ. А что делать, если это все-таки произошло?

Тормозить в такой ситуации уже бесполезно, если, конечно, торможение не позволит вернуться туда, откуда начали. Включите правый поворотник, мигайте фарами, давите на клаксон, ломайте зеркала – наверняка и обгоняемый, и встречный вас поймут и помогут закончить маневр. Перспектива столкнуться с вами в «лоб» вряд ли понравится встречному. Но следует учитывать, что если, например, встречный – груженый грузовик или автобус, надеяться, что они съедут на обочину, по меньшей мере, наивно – лучше уйти туда самому, чего ни в коем случае не следует делать перед легковушкой – скорее всего ее водитель в последний момент тоже решит уйти на обочину, и там-то вы и встретитесь. Прыгайте в кювет, бейте попутной машине в бок - в данной ситуации хороши все средства, дабы избежать лобового столкновения.

Вы - обгоняемый.

Я понимаю, насколько неприятно быть обгоняемым. Раз меня обгоняют, значит, я проиграл. Но проигрывать тоже надо уметь и вести себя достойно. Не стоит прикладывать последние усилия, чтобы воспрепятствовать обгону (нажимать на «газ», перекрывать дорогу). Лучше побеспокойтесь о том, чтобы у обгоняющего остались о вас самые лучшие воспоминания. Я все-таки не теряю надежды, что хотя бы один водитель из десяти контролирует по зеркалам обстановку сзади себя и надеюсь, что вы принадлежите к этому вымирающему виду. Так вот, увидев стремительно приближающийся сзади «Subaru – WRX», не пытайтесь продавить пол, втаптывая в него педаль «газа», а лучше примите немного правее, дав его пилоту понять, что вы его пропускаете. Особенно это касается загруженных дорог, на которых ширина проезжей части позволяет разъехаться вчетвером, но все тащатся в один ряд посередине своей полосы потому, что кто-то никак не может решиться обогнать дедушку Петра, транспортирующего на своем горбатом «запоре» трехстворчатый шифоньер в садоводческое товарищество «50 лет без урожая», но и не хочет взять правее. В Польше, например, водитель тихохода, не стесняясь, сразу примет вправо, да еще и включит правый «поворотник» - обгоняй на здоровье. Причем прожигать его фарами совсем необязательно, не говоря уж о модных у нас «кряках» и прочих спецсигналах.

Что делать, если «Subaru» все-таки не успевает закончить обгон. Вы можете оказаться последним уродом, если будете продолжать топтать «тапочку». Лучше притормозите и уйдите правее – лес рубят - щепки летят далеко. Впрочем, в ваших силах было не допустить критической ситуации: своевременно включив левый поворотник, притормозить лихача от необдуманных действий. Также не забывайте заблаговременно включать левую «мигалку» при приближении к препятствию, которое надо объехать, одновременно увеличивая скорость и смещаясь постепенно влево. Верх человеческой глупости в данном случае – остановиться перед препятствием и с невинным видом высунуться из-за него на полкорпуса, вынуждая весь поток тормозить и обзывать вас самыми последними словами из лексикона портовых грузчиков.

Ситуация следующая: Вы – встречный.

Боже мой! Какой кайф, когда вам в лоб выходит какой–нибудь «Вольво», не успевающий закончить обгон. «Ну вот, - думаете вы, - мы и встретились! Сейчас ты у меня подергаешься! Я тебе за все отомщу!» Педаль «газа» в пол и ни миллиметра в сторону! В такие мгновения мы чувствуем себя героем Советского Союза, а встречный «Вольвешник» уже кажется нам вражеским «Мессершмитом». Ну-ка, у кого нервишки крепче?! И вот, когда мы уже отчетливо видим в лобовом стекле перекошенное от ужаса лицо своего «врага», руль вправо – и уходим на обочину. А дальше все развивается еще стремительней. Пилот «Мессера», сообразив, что на него летит на полном ходу истребитель с летчиком – камикадзе за штурвалом, принимает в последнюю секунду решение – уйти влево на встречную обочину. Результат такой «встречи на Эльбе» легко предсказуем: скорость «Вольво» 150 плюс Ваши 120 – два пишем, семь на ум пошло – получается ни много, ни мало 270 км/час. Лобовое столкновение на такой скорости не оставляет шансов никому. А теперь скажите, за какую идею погибли невинные люди? Ради чего надо было нестись в «лоб» этому «Вольвешнику»? Чтобы уменьшить количество иномарок на наших дорогах и таким образом помочь российскому автопроизводителю? И вы думаете, что кто-то оценит ваш подвиг и ваше имя будет вписано в анналы истории, а на месте гибели воздвигнут памятник? Возможно, что памятник будет – только увековечит он вашу глупость.

А если все-таки вам удалось уцелеть в этом бою, прочитав эти строки, задумайтесь, стоит ли повторять «подвиг» в следующий раз. Не лучше ли включить правый «поворотник», сбросить газ и начать уходить вправо к обочине, чтобы встречный мог спокойно закончить маневр. Может быть, эти ваши действия скорее заставят его задуматься о своих, и в следующий раз он не повторит такой ошибки, но зато так же пропустит вас, если вы, не дай бог, попадете в аналогичную неприятную ситуацию.

Если у вас нет цели умереть за рулем автомобиля в расцвете сил, стоит внимательно отнестись к нашим советам и еще одному – главному: «Правилу трех «Д» –«дай дураку дорогу». Когда приближаетесь к закрытому повороту, к спуску с изломом дороги, к встречному «КамАЗу» во время дождя, будьте готовы к внезапному появлению на вашей полосе отморозка, который не читал данного опуса, равно как и правил дорожного движения по той причине, что просто не умеет читать, а из органов управления автомобилем знает только педаль «газа» и то только одно ее положение – «утоплено». Надеяться, что он самостоятельно примет верное решение, не стоит – орган, ответственный за принятие решений, у него атрофировался еще в утробе матери, и решение должны принимать вы.

И в заключение хочу пожелать удачи на дорогах и истинного удовольствия от общения с четырехколесным другом. Ибо, однажды лишившись его, вы уже не сможете жить полноценной жизнью. А для того, чтобы он стал верным другом, надо найти с ним общий язык, освоить в совершенстве технику управления им, но не забывать и о тактике. Водительское мастерство без способности здраво мыслить и просчитывать дорожную ситуацию так же бесполезно, как очки в руках обезьяны. А хороший автомобиль в руках «чайника» не более, чем скрипка Страдивари в руках грудного ребенка.

А теперь вспомните, что вы должны сделать перед началом обгона. Если у вас сразу не возникло ясного представления или если оно существенно расходится с представлениями автора, оставьте эту затею - обгонять вам еще рано.

Торможение левой ногой

В разговорах с автогонщиками и особенно с начинающими нередко можно услышать о необычном для «нормального» водителя приёме торможения – левой ногой! Однако такой прием действительно существует и то, что Вам ничего не рассказывали о нем в автошколе, совершенно нормально, поскольку техника торможения левой ногой не входит в обязательную программу российской автошколы. А посему как преподаватели, так и инструкторы автошкол о нем могут сами ничего не знать. Мне в этом отношении повезло больше – я учился в автошколе Казанского авиационного института и вождение у нас преподавал один из тогдашних автогонщиков (кажется, это был кандидат в Мастера спорта Кабанов). В те времена в КАИ была очень сильная секция автоспорта. И я думаю, общеизвестно, что даже не самые выдающиеся автогонщики разбираются в вопросах управления автомобилем куда лучше любого профессионала. Так вот, о том, что есть такой прием – «торможение левой ногой» я впервые и услышал от своего преподавателя в автошколе, а заодно и узнал, в каких ситуациях он применяется. Правда, потом нам было сказано, чтобы мы об этом благополучно забыли, поскольку обычным водителям торможение левой ногой не нужно. Тем не менее, в голове это засело.

Ну а теперь о том, когда и для чего это нужно. Но для начала – маленькая байка:

Как-то поймал я «мотор» – старенькую «шестерку», водила которой ехал весьма шустро, а перед каждым перекрестком переходил на «нейтраль» и тормозил левой ногой! Любого другого такое зрелище повергло бы в шок, но мне этот прием уже был знаком. А объяснялся он очень просто. И именно с этого начиналось освоение левой ноги в качестве «тормозной» у многих водителей:

Случай первый – «Голь на выдумки хитра» . На моей первой машине («шестерке») периодически пропадали холостые обороты (ситуация знакомая многим, кто начинал свою водительскую карьеру не с Мерседеса или Лексуса) и дабы не насиловать стартер и полудохлый аккумулятор на каждом светофоре, приходилось вспоминать моего школьного учителя: переходить перед светофором на нейтральную передачу и тормозить левой ногой, одновременно подгазовывая правой.

Случай второй – «Секреты старины Кабанова» . Теперь пришло время поведать о том, что же нам рассказал наш сенсей в стенах Казанского авиационного института. В стародавние времена, когда переднеприводной «Вартбург» воспринимался как экзотический заморский автомобиль, а об антиблокировочных системах тормозов можно было прочитать только в романах зарубежных писателей-фантастов, советские автогонщики использовали такой нехитрый прием, позволявший добиться антиблокировочного эффекта на ведущих колесах: левой ногой нажимали на тормозную педаль, а правой держали «газ». Таким образом томозили только передние колеса, а ведущие задние под действием тяги двигателя продолжали вращаться и автомобиль сохранял свою курсовую устойчивость. Прием так и назвали – «газ-тормоз».

А вот какой способ использования левой ноги на заднеприводном автомобиле предлагает Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль, выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться.

«Уроки профессора». Моим вторым учителем был Гуру в области водительской подготовки, Патриарх советского и российского автоспорта, Заслуженный тренер России, тренер сборной команды Советского Союза и России по ралли, а ныне профессор Российской государственной академии физкультуры и автор уникальной методики контраварийной подготовки, Эрнест Цыганков. Непререкаемый авторитет его был таков, что каждое слово воспринималось как аксиома. Ибо это была истина в первой инстанции. Осмысление приходило уже потом. Однако, авторами приемов, о которых пойдет теперь речь, являются не Цыганков, не Богданов и не Горбачев. Авторы – автогонщики! В основном – раллисты. А кто как не они знают, как сохранить автомобиль при движении с высокой скоростью по любым дорогам.

Любой водитель знает насколько опасно торможение на неровностях. Поэтому каждый мало-мальски опытный автомобилист вдалбливает новичку: «Отпусти тормоз перед ямой!» То же самое надо делать и перед рельсами, и перед «лежачими полицейскими». Почему? Да потому, что при торможении Вы изменяете баланс автомобиля – переносите часть веса с задних колес на передние. В результате пружины подвески сжимаются и Вы рискуете получить сокрушительный удар по своим колесам, который неминуемо передастся на подвеску и кузов автомобиля. Вы видели когда-нибудь амортизаторы с гнутыми или сломанными штоками? Я видел. Поэтому, чтобы сохранить автомобиль на российских колдобинах, автогонщики пошли еще дальше:

«Прыжок через пропасть» . Что вы сделаете, если увидите перед собой «пропасть» - большую яму во всю ширину тротуара. Разбегаетесь и прыгаете. А почему бы не сделать то же самое и на автомобиле? «Это невозможно!» - скажет иной читатель. «Возможно!» - ответит любой опытный раллист. Способен ли автомобиль перепрыгнуть траншею скажем в метр шириной? Способен! Причем, на скоростях городского движения. Взгляните на рисунок: Допустим, что масса автомобиля – 1000 кг. Вес, приходящийся на переднюю ось – 600 кГ, а на заднюю – 400 кГ. Это обычная развесовка для переднеприводного автомобиля.

Газ-тормоз

1. Перед препятствием резко ударяем по тормозной педали – автомобиль «клюет носом», перенося часть своего веса с задней подвески на переднюю. При этом на переднюю ось может перепрыгнуть до 300 кГ веса и передок в результате потяжелеет до 900 кГ, пружины подвески сожмутся.

2. Тут же отпускаем «тормоз» - пружины, разжимаясь, подбрасывают автомобиль и он перепрыгивает на другой берег траншеи. «А как же задние колеса?» - усмехнутся наиболее дотошные. Я же сказал, что вес автомобиля смещается с задних колес на передние и пружины, разжимаясь, подбрасывают именно этот вес. То есть, на задних остаются 100 кГ, а передок облегчается. Насколько – это зависит от автомобиля и его подвески. Чем хуже амортизаторы – тем лучше. Потом, конечно, вес вернется на задние колеса, но это произойдет не раньше, чем через 0,2 сек., а за это время автомобиль уже успеет перепрыгнуть траншею всеми четырьмя.

А при чем тут торможение левой ногой? Можно, конечно, сделать то же самое и правой, но при сбросе «газа» у Вас начнется режим торможения двигателем, а это от 50 до 100 кГ прибавки веса на передние колеса. Поэтому, «газ» лучше не сбрасывать.

P.S. От бывалых автогонщиков можно услышать и такую рекомендацию – перед ямой нажать на «газ». Этот прием действительно позволит разгрузить передние колеса, но за счет переноса части веса на задние. А это уже не то.

«Трамплин – полет» - это выражение довольно часто встречается в ралли и обозначает наличие на трассе бугра, при проезде которого на высокой скорости, автомобиль норовит оторваться от земли всеми четырьмя колесами и приземлиться только пролетев по воздуху несколько десятков метров. Мало того, что в полете автомобиль не разгоняется и не тормозит, так он еще и не рулится. Поэтому нередки случаи, когда полет заканчивается в кустах или придорожном кювете. Но даже если машина и приземляется обратно на дорогу, не всегда полет заканчивается благополучно: в полете двигатель раскручивает колеса автомобиля до больших оборотов, а в момент приземления они резко затормаживаются, обрывая привода. Поэтому гонщики в полете выключают сцепление, а по возможности стараются не прыгать вовсе. Речь в данном случае идет о специально подготовленных раллийных автомобилях, а уж стандартные и подавно не любят никаких прыжков.

Торможение левой ногой

Поэтому, чтобы не дать автомобилю возомнить себя птицей, надо вовремя вернуть его на землю – на вершине трамплина (бугра) резким коротким ударом по тормозу левой ногой прижать колеса к дороге. Такой же прием можно использовать и при въезде в яму. В данном случае торможение левой ногой предпочтительнее, но не обязательно.

А вот где никак не обойтись без левой ноги, так это при использовании приема «газ-тормоз». Само название приема говорит за себя: правая нога держит «газ», а левой приходится нажимать на тормоз. Говорят, что этому приему обучают в скандинавских автошколах. И самый главный случай его применения – это торможение в повороте. Вообще-то считается, что тормозить в повороте нельзя. «Низзя, а то ай-яй-яй!» - говорили нам в автошколе. Да и я своим ученикам говорю то же самое, а потом добавляю: «Нельзя, но если очень хочется, то можно!» Главное – как тормозить. И первый прием не имеет ничего общего с «экстремальным вождением»:

То, что в повороте автомобиль должен ехать хотя бы с небольшой тягой на колесах должно быть известно всем. А что делать если скорость высока? Каждому известно, что сброс «газа» в повороте может вызвать занос задней оси автомобиля. Особенно переднеприводного. Это происходит из-за перераспределения веса на передние, а точнее переднее внешнее колесо и разгрузки задних. Если же этого еще не произошло, то произойдет после нажатия на тормоз - тогда еще большая часть веса перейдет с задних колес на передние и если их сцепление с дорогой окажется меньше центробежной силы, задняя ось начнет «убегать из-под автомобиля». Начинается занос. Это, конечно, тоже один из приемов торможения в повороте, но он не всегда безопасен. Чтобы вернуть переднеприводному автомобилю устойчивость, придется вернуть правую ногу на «газ». Мало того, что на всю эту процедуру уйдет уйма времени, за которое автомобиль успеет развернуться поперек дороги, так ведь еще и добавить строго необходимое количество тяги для стабилизации переднеприводной машины будет проблематично – скорее всего передние колеса сорвутся в пробуксовку и занос сменится более серьезной проблемой – сносом передней оси. Именно поэтому лучше не прекращая дросселирования, левой ногой очень нежно (это очень важно!), чтобы не заблокировать колеса, прижать педаль тормоза. Таким образом, передние колеса будут продолжать тянуть вперед, а тормозить будут только задние, как бы «растягивая» автомобиль вдоль дороги. И даже если и начнется занос задней оси, для выравнивания машины достаточно будет только чуть-чуть ослабить давление на тормозную педаль.

Второй прием по технике выполнения напоминает первый, но смысл его немного другой. Здесь мы наоборот используем прием «газ-тормоз» чтобы умышленно вызвать занос переднеприводного автомобиля. Занос, если научиться им управлять – это так же отличный способ торможения в повороте! Итак, на дуге поворота ударяем левой ногой по педали тормоза, одновременно добавляя «газ» - вес автомобиля так же переходит на передние колеса, которые продолжают вращаться за счет крутящего момента двигателя, а задние разгружаются и блокируются тормозами, вызывая занос задней оси. Надо ли говорить, что этот прием не действует на машинах, оснащенных антиблокировочной системой тормозов? Впрочем, для них подойдет следующий прием:

Он так же хорош и на полноприводном автомобиле в скользких скоростных поворотах: с помощью торможения левой ногой можно перераспределить вес с задних колес на передние и «закрутить» автомобиль в поворот. В этом случае «газ» необходим, чтобы наоборот не допустить блокировки колес.

Так же при проскальзывании передних колес в повороте на дорогах с высоким коэффициентом сцепления периодическими тормозными импульсами можно догрузить передние колеса, вернув им сцепление с дорогой. Этот прием выполняется так же левой ногой и подходит для автомобилей с любым типом привода.

Как видите, практически во всех рассмотренных приемах имеет место перераспределение веса автомобиля. Никуда не денешься – автомобиль подчиняется законам физики. Вот и в следующем приеме мы будем использовать тормозную педаль не по прямому назначению, а только для изменения баланса автомобиля с целью улучшения его управляемости.

По идее следующий прием можно было бы выполнить, используя торможение правой ногой, но хорошо он не получится из-за большой потери времени на перенос ноги. Этот прием называется «загрузка-поворот-тяга»:

1. Перед входом в поворот торможением загружаем переднюю ось (вспомните про 200-300 кГ, «перепрыгивающих» с задней оси на переднюю). Таким образом, мы существенно повышаем сцепление передних колес с дорогой.
2. Пока сцепление колес с дорогой максимальное, плавно отпускаем тормозную педаль; одновременно плавно поворачиваем руль и …
3. плавно добавляем тягу на ведущие колеса и начинаем их плавное выпрямление.

В этой «хитрой» композиции очень важно соблюсти всю последовательность действий в кратчайший срок и без пауз. Тяга на ведущих колесах должна появиться незамедлительно сразу после торможения или же лучше одновременно с окончанием торможения. А ведь только перенос ноги с одной педали на другую займет не меньше чем 0,5 секунды. К тому же на некоторых автомобилях с электронным "газом" тяга запаздывает ещё на 0,5-1 сек.! Кроме того, и само нажатие на педаль «газа» после торможения может оказаться чересчур грубым. Поэтому торможение в данном случае желательно по возможности осуществлять левой ногой. Прием чрезвычайно сложен, потому что ограничен по времени, требует четкой координации движений и строго дозированных действий органами управления. Возможные ошибки: слишком быстрое или слишком медленное отпускание педали тормоза; поздний, слишком медленный или слишком резкий поворот руля; опоздание и превышение необходимой тяги на ведущих колесах, что может привести к сносу передней оси переднеприводного или заносу задней оси заднеприводного автомобиля.

Следующий абзац я дописал спустя почти год после появления статьи в печати. За этот год я стал счастливым обладателем мощного автомобиля с турбонаддувом. Эксплуатация которого и подсказала мне актуальность такого приёма: перед поворотом тормозим не сбрасывая "газ" полностью. Разумеется, что тормозим левой, а правой ногой продолжаем поддерживать дроссельную заслонку в приоткрытом состоянии. Таким образом удаётся сохранить нагнетаемое турбиной давление во впускном тракте и избавиться от пресловутой "турбоямы". Особенно незаменим такой приём для дрифта - перенося вес на передние колёса при торможении, на входе в поворот отпуская тормозную педаль можно сразу же добиться пробуксовки разгруженных задних ведущих колёс. Впрочем, уж коли мы заговорили о дрифте, то торможение левой ногой при полностью открытом дросселе позволяет добиться эффектного "волчка" на месте.

Мы с вами разобрали два случая применения торможения левой ногой – это когда нельзя сбрасывать «газ» или когда нет времени на перенос правой ноги с одной педали на другую. Но есть еще и третий:

«Две ноги – две педали» . Этот прием очень хорошо знаком всем, кто когда-либо занимался картингом. На карте – всего две педали: акселератор под правой ногой и тормоз – под левой. И правой на тормоз нажать нельзя никак! Давайте вспомним, на каких еще автомобилях две педали? Правильно! На автомобилях с автоматическими трансмиссиями! И торможение левой ногой на них очень даже удобно. Здесь кажждая нога занимается своей работой: каждая знает с каким усилием нажимать на вверенную ей педаль. И опять же отсутствуют паузы, необходимые для переноса ноги. Единственное условие – не нажимать обе педали одновременно! Об этом же Вас всегда предупредит и инструктор в любом «картинг-центре». Есть случаи и когда без левой ноги вообще не обойтись. Речь идет о въезде на бугорок или бордюр, за которым необходимо мгновенно остановиться. Ведь потеря даже 0,5 сек. на перенос ноги равна минимум метру пути!

А теперь – самое главное! Левая нога подавляющего большинства водителей привыкла работать с педалью сцепления и не способна точно дозировать усилие на педали тормоза, а у владельцев автомобилей с АКПП она и вовсе атрофирована. Поэтому никогда не применяйте торможение левой ногой на дорогах общего пользования, пока не доведете его до совершенства в безопасных условиях! Возможно, что для этого потребуется много времени.

И ещё: частое использование приема «газ-тормоз» (а для того, чтобы его освоить требуется довольно много времени и постоянная практика) повышает нагрузки на тормозные механизмы, сокращая, таким образом, срок их службы. Именно поэтому в своё время отказался от применения левой ноги для торможения Чемпион Европы выдающийся шведский раллист Эрик Карлссон.

О правильном переключении передач

Приезжает клиент в частный автосервис с просьбой перебрать коробку передач. Протягивает механику ключи и деньги на запчасти. А механик и говорит:
- Ты сам съезди на авторынок - купи шестерню второй передачи, муфту первой-второй передачи, 4 синхронизатора, и заодно корпус дифференциала и ось сателлитов вместе с сателлитами.
- Откуда ты знаешь, что купить, если ты ещё не смотрел мою машину?! - возмущается клиент.
- А зачем мне её смотреть? Я знаю как ты ездишь!

 

А ведь и в самом деле - от стиля езды зависит срок службы нашего автомобиля. Далеко не всегда автопроизводитель повинен в преждевременном выходе из строя того или иного узла автомобиля. Часто мы сами своими безграмотными действиями выводим из строя своего любимца. Давайте начнём с переключения передач.

Для начала давайте разберёмся для чего вообще нужно переключать передачи. А уж потом поговорим о том, как это лучше делать. Как-нибудь позже мы разберёмся и в этом вопросе, а пока давайте поговорим о самом процессе переключения передач: переходе с низшей передачи на высшую (вверх) и с высшей на низшую (вниз)

Переключение вверх

Часто, трогаясь со светофора, можно услышать неприятный хруст, доносящийся из утробы автомобиля в соседнем ряду. Происхождение его можно объяснить неправильным включением водителем очередной передачи. Причем, скорее всего, речь тут можно вести не об одноразовой ошибке, а о хронической болезни, приведшей к преждевременной кончине коробки передач. Для того, чтобы понять причину скоропостижной гибели КПП, придётся разобраться в принципе её работы.
Принцип работы трансмиссии автомобиля Для начала давайте вспомним схему трансмиссии автомобиля (рис. 1): двигатель внутреннего сгорания (ДВС) передаёт через сжатые диски сцепления крутящий момент на первичный вал коробки передач (КПП), где с помощью системы зубчатых колёс (рис. 2) происходит изменение скорости и момента вращения вторичного вала. Затем крутящий момент со вторичного вала передаётся на Главную передачу (главную пару) и посредством расположенного здесь же дифференциала через полуоси (именуемые часто «приводами») идёт на ведущие колёса.
 Ну а теперь рассмотрим вкратце работу коробки перемены передач (КПП). На рисунке 2 схематично изображена 4-хступенчатая коробка передач. Вращение от двигателя через муфту сцепления передаётся на первичный вал КПП, на котором жёстко закреплены шестерни разных размеров. Именно поэтому иногда первичный вал КПП называют блоком шестерён. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с другими шестернями, расположенными и, пока включена нейтральная передача, свободно вращающимися на вторичном валу. Ну а поскольку передаточные отношения всех шестерён разные, то и скорость их вращения будет разной. Так угловая скорость шестерни «I» (первая передача) вторичного вала примерно в 3.5 раза меньше, чем скорость соответствующей ей шестерни первичного вала, а вот скорость шестерни «II» (вторая передача) меньше угловой скорости первичного вала примерно в 2 раза, однако в 1,5 с лишним раза больше скорости вращения шестерни первой передачи. Самая же быстрая шестерёнка вторичного вала «IV» вращается примерно с той же скоростью, что и первичный вал. Это уже четвёртая передача.

При включении той или иной ступени одна из шестерён с помощью муфты включения передач жестко фиксируется на вторичном валу, передавая вращение уже далее на главную передачу и колёса автомобиля. Обычно муфта располагается на вторичном валу между шестернями первой и второй и третьей и четвёртой передач. Муфта вращается вместе с валом и имеет возможность перемещаться в осевом направлении, входя в зацепление с зубчатыми венцами шестерён либо одной, либо другой передачи. Сама муфта состоит из нескольких деталей: зубчатого кольца (муфты), обладающего некоторой степенью свободы в осевом направлении и синхронизатора, а так же других деталей, которые нас пока не интересуют.

Рис. 4

 

А теперь на простеньком примере разберём, как происходит переключение передач при старте со светофора: трогаемся с места на первой передаче и разгоняемся до 3500 об/мин. Есть любители выкручивать двигатель и до 6500 об/мин., но мы пока говорим о нормальном переключении «на моменте». Поскольку передаточное отношение первой передачи равно примерно 3,5, нетрудно подсчитать, что вторичный вал в этот момент вращается с частотой 1000 об/мин. Далее следует закрытие дроссельной заслонки и, как правило, одновременное выключение сцепления. Следующим действием будет перевод рычага КПП из положения, соответствующего первой передачи в положение, соответствующее второй передаче. Что происходит в этот момент внутри КПП? Скользящая муфта на вторичном валу (см. рис. 4) выходит из зацепления с венцом шестерни первой передачи и… входит в зацепление с венцом шестерни второй передачи? Это, конечно же так, но не совсем. Дело в том, что находящаяся на вторичном валу шестерня второй передачи вращается чуть ли не в два раза быстрее вторичного вала и соединённой с ним муфты! Поэтому, прежде, чем муфта войдет в зацепление своими зубьями с зубьями венца шестерни второй передачи, к конусной поверхности венца прижимается синхронизатор, который за счёт трения раскручивает шестерню второй передачи до угловой скорости вторичного вала и только после этого происходит соединение венца шестерни с муфтой. Но если бы синхронизатор раскручивал только одну шестерёнку! Вместе с шестерёнкой ему приходится раскручивать и первичный вал со всеми висящими на нём шестернями и диском сцепления впридачу! Чем быстрее мы стараемся переключать передачи, тем быстрее синхронизатор должен выполнить свою работу и, соответственно, тем выше его износ. Во времена несинхронизированных трансмиссий наши деды использовали так называемый «двойной выжим» сцепления для выравнивания скоростей вращения муфты и соответствующей ей шестерни. Для этого после выключения передачи на «нейтрали» отпускали педаль сцепления, ждали когда обороты коленчатого вала двигателя и соответственно первичного вала КПП упадут и затормозят шестерни вторичного вала, опять выжимали педаль сцепления и включали очередную передачу. Если обороты не успевали упасть до определённой величины или падали лишнего, передача включалась с жутким хрустом либо не включалась вовсе. Сложно, не правда ли? Но этот приём и по сей день применяется на грузовиках и автобусах советских времён. На современных легковых автомобилях «двойной выжим» не нужен - просто достаточно выдержать небольшую паузу на нейтрали при переходе с одной передачи на другую. За секундную паузу вы много не проиграете, а первичный вал успеет немного замедлиться и передача включится легче и с минимальным износом синхронизатора. При переходе на повышенную с пропуском одной или двух ступеней, а так же при переключении на высоких оборотах паузу следует увеличить.

Впрочем, автором этих строк вот уже более 20 лет успешно применяется приём достаточно простой и не менее эффективный, чем «двойной выжим»: при разгоне одновременно со сбросом «газа» без «выжима сцепления» выключается передача (без нагрузки это происходит легко без каких-либо «вредных» для КПП последствий) и на нейтрали выдерживается необходимая пауза. Затем выключается сцепление и мягким движением руки включается следующая передача. Осталось выяснить величину этой самой паузы. Самый «писк» - это если в момент включения удастся поймать нужные обороты. На первых порах их можно контролировать по тахометру. Например, если на «первой» раскручивать мотор до 4500 об/мин, то при переходе на «вторую» надо подождать, когда обороты упадут примерно до 3000, т.е. оборотов, соответствующих движению с той же скоростью на второй передаче. Тогда уже можно не церемониться ни с рычагом КПП ни с педалью сцепления – включение пройдёт «как по маслу»!

И, наконец, высший пилотаж: мы не сбрасываем «газ», а лишь снижаем обороты до необходимых нам 3000. После чего быстро выключаем сцепление и включаем вторую передачу. Впрочем, если точно поймать нужные обороты, выжим сцепления становится уже лишним.

Мне остаётся только предупредить, что указанные мной в примерах цифры не претендуют на аптекарскую точность – в зависимости от марки и модели автомобиля, они могут несколько отличаться.

Переключение на пониженную передачу с перегазовкой

Однажды один мой знакомый пожаловался мне на проблемы с коробкой передач его новой иномарки, а в ходе разговора выяснилось, что поломки КПП преследовали его и на четырёх предыдущих его автомобилях. Как выяснилось, за многие годы своей водительской практики он так и не научился переключать передачи и с завидным упорством ломал коробки передач своих машин. Надо же! А я-то всю жизнь думал, что КПП – это самый надёжный узел автомобиля. Как я был неправ! «И в чём тут сложность – переткнуть передачу?» - скажет иной читатель. Вот-вот, именно такое бездумное «втыкание» передач на механической КПП и приводит к её преждевременной кончине. Впрочем, дело не только в этом – существует множество приёмов переключения передач, позволяющих добиться различных эффектов в зависимости от ситуации.

Кстати, рывки при переключении передач допускают только «чайники» - профессионал переключает передачи с плавностью вариатора. Впрочем, есть и исключения - специальные приёмы, где рывки применяются умышленно для срыва ведущих колёс в скольжение или пробуксовку, для изменения баланса автомобиля, но это уже специфические спортивные приёмы, не подходящие для гражданской езды. Мы же с вами разберём приёмы в первую очередь как раз для гражданской езды, хотя и не менее актуальные для тех видов автоспорта, где используются стандартные синхронизированные КПП. В первой своей статье я рассказал о переключении передач «по восходящей» «вверх» или, проще говоря, при разгоне, а теперь поговорим о более сложном алгоритме - переключения на пониженную передачу.

Я полагаю, Вы уже прочли первую главу статьи о переключениях передач «вверх» и вспомнили принцип работы обычной синхронизированной механической коробки перемены передач? Если нет, рекомендую вернуться и прочесть первые 4 абзаца. После чего мы продолжим.

… Итак, предположим, что мы едем со скоростью 60 км/час на четвёртой передаче и вдруг нам взбрело в голову переключиться на третью. Для чего переключаться – это вопрос другой, а пока разберём всю физику этого несложного на первый взгляд действа.

В нашем случае передаточное отношение IV передачи примерно равно 1, а соответственно скорость вращения вторичного и первичного валов на скорости 60 км/час примерно равна 2000 об/мин.

Теперь разберём процессы, протекающие в КПП при переходе на пониженную (третью) передачу:

Первое, что делают большинство водителей – это выключают сцепление, одновременно отпуская педаль «газа». Обороты двигателя при этом падают, но, так как автомобиль продолжает движение, обороты вторичного вала (и первичного тоже) коробки передач остаются практически неизменными, а именно – 2000 в минуту. При этом шестерни первичного вала продолжают вращать соответствующие им шестерни на вторичном валу, но, благодаря различному передаточному отношению, с иной скоростью. Например, шестерёнка второй передачи в это же время будет вращаться с частотой примерно 1000, а третьей 1500 об/мин.

Далее следует переключение передачи (см рис. 3): скользящая муфта включения III – IV передач выходит из зацепления с венцом шестерни четвёртой передачи и должна войти в зацепление с венцом шестерни третьей передачи. Однако скорость вращени шестерни третьей передачи существенно ниже.

Поэтому, чтобы не выломать зубья венца шестерни и муфты её включения, сначала к конической поверхности венца шестерни третьей передачи прижимается вращающийся вместе с муфтой синхронизатор (см. рис. 4б), который за счёт трения о коническую поверхность, раскручивает шестерню 3-й передачи до требуемых 2000 об/мин. И только после этого скользящая муфта входит в зацепление с венцом шестерни 3-й передачи (рис. 4в). Причём раскручивать приходится не только саму шестерню, но ещё и весь первичный вал вместе со всеми закреплёнными на нём шестернями и диском сцепления впридачу (до 3000 об/мин)! Разумеется, для того, чтобы выполнить эту работу, требуется определённое время и к тому же синхронизатор при этом испытывает весьма приличные нагрузки, приводящие к его износу. И чем больше износ, тем больше времени требуется на раскручивание шестерён. А если синхронизатор не успевает выполнить свою работу, мы слышим хруст - хруст выкрашивающихся зубьев венца шестерни соответствующей передачи и скользящей муфты ее включения.

Работа синхронизатора

Итак, третья передача худо-бедно включена и мы отпускаем педаль сцепления. За время наших манипуляций с рычагом переключения передач, обороты двигателя упали практически до холостых и машина резко «клюёт носом» - это коробка передач вместе с колёсами пытается быстро раскрутить мотор до 3000 об/мин. А мотор, соответственно, усиленно сопротивляется всем моментом своей инерции, пытаясь затормозить автомобиль вместе с колёсами и коробкой передач. При этом сопротивление двигателя таково, что способно вызвать кратковременное проскальзывание ведущих колёс. Я уже не говорю о перегрузках, которые испытывает в этот момент двигатель вместе с трансмиссией.

Поэтому для того, чтобы избежать этих перегрузок, а так же «клевка» автомобиля и износа синхронизатора вместе с муфтой включения передач, уважающий себя водитель обязательно сделает «перегазовку».

Вот как это выглядит:
 На рисунке 5 изображено что-то наподобие графика телеметрии, изображающий действия водителя органами управления. На рисунке 5а показаны действия водителя при "классической" перегазовке с "двойным выжимом" сцепления: сбрасываем "газ" с одновременным выключением сцепления, переводим рычаг КПП в "нейтраль". Далее включаем сцепление (отпускаем педаль) и на «нейтрали» резко нажимаем и как только обороты двигателя поднимутся примерно до 4000, отпускаем педаль «газа». Таким образом мы раскручиваем коленчатый вал двигателя, первичный вал КПП и шестерни, вращающиеся на вторичном валу до оборотов, несколько превышающих необходимые для включения пониженной передачи. Например, до 4000 в минуту. Пока мы будем совершать манипуляции с педалью сцепления и рычагом КПП, обороты упадут до 3000 – оборотов соответствующих движению автомобиля с той же скоростью на III передаче (можно на первых порах ориентироваться по тахометру). Теперь ещё раз выключаем сцепление, быстро включаем пониженную (в нашем случае третью) передачу и отпускаем педаль сцепления. В этом случае передачу можно включать быстро потому, что в момент её включения обороты шестерни третьей передачи на вторичном валу упадут как раз до требуемых 2000 в минуту, т.е. синхронизируются с муфтой и синхронизатор останется без работы. Износ синхронизатора, муфты и шестерни отсутствует, рывков в трансмиссии так же никаких – автомобиль мягко переходит на пониженную передачу. Со временем можно научиться при перегазовке поднимать обороты не до 4000, а гораздо меньше (например, до 3200), тогда времени на переключение передач будет уходить значительно меньше. Возникает вопрос: если всё так красиво и синхронизатор не работает, то зачем вообще выключать сцепление? Что ж, если Вы сможете точно поймать необходимые обороты, то можно обойтись и без педали сцепления, но если попасть в обороты не удастся, хруст зубьев шестерни и муфты будет обеспечен. Плюс повышенный износ синхронизатора. Кстати, иногда при выходе из строя привода сцепления, умение переключаться без сцепления поможет благополучно добраться до места ремонта.

Выше описанная технология перегазовки называется классической перегазовкой с «двойным выжимом», поскольку нам приходится дважды нажимать педаль сцепления. Но возможны и её разновидности. Например, можно убрать первый выжим сцепления, т.е. обойтись одним выжимом - только при включении передачи, а выключать передачу не выключая сцепления. Для этого переносим руку на рычаг переключения передач и начинаем слегка толкать (или тянуть) его в направлении нейтральной передачи, сбрасываем «газ» (если до этого он был нажат) и рычаг должен сам с небольшим усилием выскочить в «нейтраль». Далее всё по прежней схеме: делаем перегазовку, выключаем сцепление и включаем пониженную передачу.

Однако не имеет большого смысла использовать «двойной выжим» и при выполнении «ускоряющей перегазовки», необходимой для перехода на пониженную передачу с последующим ускорением автомобиля. В этом случае обороты двигателя поднимаются больше, чем при «классической» перегазовке и мы включаем передачу не дожидаясь их падения до требуемых 3000. В этом случае мы используем инерцию раскрученного двигателя для того, чтобы сразу после включения пониженной передачи придать автомобилю ускорение. Разумеется, что нагрузка на синхронизатор, шестерню и муфту при таком способе окажется не намного меньше, чем при обычном «нахальном» включении пониженной передачи. Соответственно, нет смысла и заморачиваться на двойном выжиме, а перегазовку лучше сделать уже после перехода на пониженную передачу непосредственно перед включением сцепления. Кстати, в отличие от переключения «вверх», при переключении «вниз» без перегазовки паузу лучше не делать совсем.

А вот ещё один из способов аналогичной перегазовки для экстренных ситуаций: например, мы начинаем обгон автомобиля, а его водитель, увидев нас рядом, как водится, надавил «на тапочку» и не даёт себя обогнать. Чтобы благополучно закончить маневр надо резко ускориться, что возможно сделать только на пониженной передаче. Итак: педаль «газа» нажата, нажимаем педаль сцепления и как только обороты двигателя начнут расти за счёт пробуксовки сцепления, быстрым движением включаем пониженную передачу и отпускаем педаль сцепления. За счёт того, что сцепление выключается не полностью, в момент перехода с высшей передачи на низшую, двигатель успевает немного раскрутить первичный вал и смягчить нагрузку на синхронизатор и другие элементы трансмиссии, а соответственно ускорить процесс переключения и сообщить необходимое после перехода на пониженную передачу ускорение автомобилю.

Надо ли говорить о пользе перегазовок при переходе на пониженную передачу с пропуском одной ступени, например, с 4-ой на 2-ю? Посмотрите, какие обороты будет развивать ваш двигатель при движении со скоростью 60 км/час на второй передаче и четвёртой. Приличная разница, не правда ли? Попробуйте посмотреть обороты двигателя на разных передачах и на других скоростях. Заметьте, что чем выше обороты, тем больше разница.

Прежде, чем начать применять перегазовки на улицах города, рекомендую немного потренироваться на стоящем в гараже автомобиле, развить необходимую координацию действий руками и ногами. Затем можно потренироваться на пустынном загородном шоссе. Посвятите этому хотя бы полчаса в день. Добейтесь абсолютной мягкости переключения передач. Освоив простейшие перегазовки, попробуйте переключения «с пропуском». В этом случае перегазовка должна быть гораздо интенсивней. Например при переходе с 4-й на 2-ю передачу на скорости 60 км/час, обороты двигателя надо поднять свыше 4000 в минуту.

После того, как Вы освоите все разновидности перегазовок, можно заняться дальнейшим своим совершенствованием. Например, изучить технику перегазовки пяткой – такой приём применяют автогонщики при смене передач перед поворотом, когда надо одновременно тормозить и включать пониженную передачу. Вот и приходится носком ноги тормозить, а перегазовку делать пяткой. Впрочем, перегазовку можно делать и боковой частью стопы – как Вам больше нравится.

И, наконец, высший пилотаж, когда удаётся добиться полной мягкости при переключении передач. Для этого необходима более точная дозировка оборотов : например, при выключении передачи не закрывать «газ» полностью, а лишь чуть-чуть подсбросить его, а вместо перегазовки поднять обороты двигателя точно до необходимых для включения пониженной передачи. Вот как это будет выглядеть в нашем примере (рис. 5б): слегка прикрываем дроссель (или приоткрываем), пока не добьёмся «нулевой» тяги (это когда автомобиль и не разгоняется и не тормозит). Тогда рычаг КПП легко выскочит в положение «нейтрали» без выжима сцепления. Поднимаем и, удерживая обороты двигателя на уровне 3000, быстро выключаем сцепление, включаем 3-ю передачу и отпускаем «сцепление». Впрочем, если вы точно нащупаете нужные обороты, передача включится и без сцепления. Освоив такую технику переключения передач, вы сможете без проблем доехать до места ремонта с неисправным приводом сцепления.

Ну, вот мы, кажется, и разобрались с переключением передач «вниз». Дерзайте! Надеюсь, что освоив описанные приёмы переключения передач, Вы навсегда забудете о ремонте коробки передач, а ваши пассажиры будут говорить о вашем вождении только комплименты.