Статьи по теме "Чип-тюнинг"

Сравнение мощностных и динамических характеристик автомобиля с стандартным двигателем 2112 на стандартном ЭБУ и после настройки программы управления.

В октябре 2007 года нами был поставлен эксперимент с использованием стандартного автомобиля ВАЗ целями и задачами которого было определение влияния индивидуальной настройки на мощностные и динамические характеристики данного автомобиля. Объект эксперимента - ВАЗ-2112 предоставленный Костасом, полностью штатной комплектации двигателя и системы управления. Пробег на момент испытания - 130 тысяч километров. Первоначально на автомобиле установлен блок управления Ителма VS 5.1 под нормы R83. Поскольку исследование работы подобных блоков не входит в нашу задачу - этот блок был демонтирован, автомобиль прошел полный цикл диагностики и регламентных работ в том числе с углубленной диагностикой ЭСУД. Все датчики автомобиля стандартные - полностью исправны. Топливо - товарный бензин АИ95 одного из Московских брендов...

Вариант 1: Автомобиль настраивается на дороге с использованием микропрограммы J5LS и комплекса "Матрица" целевой состав смеси в мощностных режимах =12.5. УОЗ по грани детонации после настройки топливоподачи (удалось поднять на 5-7 градусов от стандартных значений). Отсечка - 6480. После чего полученная программа записывается в  ЭБУ Январь-5.1

Вариант 2: В новый блок управления Январь-5.1 записывается модифицированная стандартная самая последняя заводская прошивка (на базе А5V05N35), в которой проделываются исключительно косметические изменения не влияющие на конечные мощностные и динамические характеристики автомобиля с данным ПО:

1) Исключаются лямбда зонд и адсорбер (они отсутствуют на авто).

2) Запрещается диагностика пропусков воспламенения.

Отсечка остается штатная - 6210.

Программа эксперимента:

1) Настройка системы управления автомобиля по заданным критериям.

2) Замер мощностных характеристик автомобиля с 2-мя блоками управления на стенде R2Racing, в зачет идут лучшие результаты.

3) Замер динамических характеристик автомобиля с 2-мя блоками управления с использованием акселерометра G-tech PRO в зачет идут лучшие результаты.

Результаты:

Мощность и момент двигателя.

 

На стандартной прошивке мощность составила - 107hp (красный график), на настроенной 109hp(синий график) - разница таким образом находится в пределах погрешности измерения стенда, и не превышает 3 HP в точке с наибольшим дифферентом на 2-х представленных графиках.

Состав же смеси как видите различается довольно радикально - штатный состав на котором едет автомобиль на режиме ВСХ колеблется от 14.4 до 13.7. В то время как на настроенном 12.1-12.6 (настройка проходила не на стенде). Так же довольно радикально различается УОЗ двигателя с разными программами, однако все это не сильно отражается на выходной характеристике.

Динамические характеристики тестируемого автомобиля ВАЗ-2112:

 

J5LS (зеленый и фиолетовый) -  11.259 секунд  0-100 17.635 секунд 402м 

A5V05N35 (черный и красный) -  11.637 секунд 0-100 17.832 секунд 402м

Анализ графика ускорения во времени показывает, что основная проблема стандартного ПО заключается в неизвестно откуда берущемся провале в середине первой передачи который можно четко увидеть на выделенном отрезке (хотя старт на стандарте даже лучше чем на настроенной машине- но это исключительно фактор меньшей пробуксовки автомобиля) и маленькой амплитуде пиков ускорения при переключении 1-2 2-3 которые ощущаются при управлении настроенным автомобилем как заметный подхват после включения передачи и открытия дросселя.

На картинке можно подробнее рассмотреть провал на 1-й передаче на стандартном ПО продолжительностью почти полторы секунды.

Выводы:

1) Практически доказано, что для данного двигателя (ВАЗ-2112 1500сс выхлоп без катализатора) и последнего заводского программного обеспечения (A5V05N35) не существует каких либо значительных резервов повышения мощности и момента путем изменения его программы управления и в частности при радикальном изменении как составов смеси так и углов на режимах внешней скоростной характеристики.

2) Возможно, что для данного топлива, заметим, что это не обычный АИ95 - а марочный  с добавками, кривая изменения скорости горения делает несколько не выгодными составы общепринятые как мощностные (близкие к 12.5), возможно имеет смысл использовать более бедные смеси (в районе 13). Этот вопрос требует дополнительных исследований и выходит за рамки данного эксперимента...

3) Все пользовательские ощущения  от настройки стандартного автомобиля в конечном счете определяются только поведением системы управления в нестационарных режимах а так же на частичных нагрузках и не могут быть объективно измерены мощностным стендом!

4) Тем не менее фактические динамические характеристики автомобиля в результате настройки все же были заметно улучшены за счет улучшения качества управления двигателем на переходных режимах (при переключении передач) расширения диапазона оборотов и наличии явной проблемы на первой передаче у стандартного ПО ВАЗ.

Особенности работы системы управления современным турбокомпрессорным двигателем на примере автомобиля ВАЗ-2108 2.1 Turbo полный привод.

Важным аспектом создания надежного турбокомпрессорного двигателя является адекватная система управления. В компании DTT Motorsport имеются уникальные возможности модернизации систем управления двигателями, включая модификацию управляющих программ.

Для управления двигателем 2108 2.1T stage 2 был выбран Российский контроллер Январь-5.1-41 выпускаемый промышленно НПО Автэл, c микропрограммой J5LS.

Для решения требуемых задач и сам контроллер и микропрограмма были специальным образом модифицированы:

1) Незадействованные ранее входы АЦП контроллера были доработаны для подключения дополнительно до 8 датчиков температуры или давления, путем установки высокоточных резисторов необходимого номинала в цепь опорного напряжения +5в.

2) В контроллер была установлена специальная инженерная плата производства oktja.ru для поддержки функции редактирования калибровок в реальном времени на работающем двигателе (настройки online).

Топливоподачу двигателя обеспечивают 4 высокоомные форсунки Siemens DEKA производительностью 630cc каждая, форсунки откалиброваны по статической и динамической производительности использованием оригинальных методик расчета лаг тайм - данные занесены в прошивку. Форсунки установлены в стандартную топливную рампу ВАЗ-2112 с штатным регулятором давления топлива на 300кпа, производства ДААЗ. Система работает в фазированом режиме управления впрыском с привязкой импульса впрыска к фазе впуска каждого конкретного цилиндра, на основе точных математических расчетов момента открытия и посадки на седло впускных и выпускных клапанов на используемых распределительных валах, что позволяет даже на очень производительных форсунках с посредственным факелом при использовании довольно широко фазных валов получить устойчивый холостой ход 1000rpm, и довольно низкий эксплуатационный расход топлива.

Система зажигания использует 4-х COP катушки от автомобиля Ауди, смонтированных на оригинальной клапанной крышке ГБЦ изготовленной в DTT Motorsport из сплава Д16Т, катушки были выбраны из множества возможных для обеспечения наименьшей монтажной высоты всего двигателя (блок 21203 выше обычного Вазовского блока - поэтому с обычной крышкой он бы уперся в капот). Поскольку ЭБУ Январь-5 не может управлять такими катушками на прямую, было решено установить 2 специальным образом модифицированных (время накопления энергии для данных катушек и входная часть для работы с ЭБУ Я-5) электронных двухканальных коммутатора. Для экономии дефицитного подкапотного пространства коммутаторы расположены в салоне и могут быть легко заменены в случае их выхода из строя.

Моторная проводка автомобиля была собранна полностью с нуля по техническому заданию под конкретный кузов, двигатель и набор датчиков и исполнительных механизмов.

Система управления в качестве нагрузки использует абсолютное давление в ресивере, для измерения которого используется  индустриальный ДАД Моторола с диапазоном 20-305кпа или до 2bar избытка. Топливоподача двигателя  рассчитывается с использованием абсолютного давления, как одного из главных факторов, датчик массового расхода воздуха на автомобиле не применяется.

Температура воздуха на выходе интеркуллера и температура охлаждающей жидкости контролируются 2-мя датчиками температуры производства компании DELPHI, алгоритмы ЭБУ позволяют корректировать топливоподачу и зажигание в двигателе в зависимости от температуры двигателя и воздуха по оригинальным разработанным нами математическим моделям, позволяющим учитывать множество факторов влияния температур на конечный массовый расход воздуха двигателем.

Состав смеси измеряется во всех режимах работы двигателя, для этого используется широкополосный датчик кислорода BOSCH LSU-4 и специальный контроллер ШДК Innovate-LC1 подключенный к одному из аналоговых каналов ЭБУ Январь-5.1 Функция постоянного широкополосного лямбда - регулирования поддерживает состав смеси в двигателе  в соответствии с заданной в прошивке картой "Target AFR" и ее компенсационных поправок вне зависимости от любых условий работы двигателя.

Для управления актуатором waste gate (давлением наддува) используется трех входовый электромагнитный клапан от автомобиля Mazda RX-7, аналогичный установленному на любой современной турбокомпрессорной машине. Клапан управляется ШИМ и обеспечивает соединение входа управляющего давления актуатора либо с выходом турбокомпрессора, либо с атмосферой (за фильтром), таким образом определяя диапазон давлений развиваемых турбокомпрессором от 0.5 bar (актуатор подключен к выходу турбокомпрессора) до максимально возможного (актуатор соединен с атмосферой), для демпфирования управляющего давления в магистралях актуатора установлены специальные жиклеры сечение которых одинаковое. Блок управления Январь-5 формирует сигнал ШИМ частотой 15 гц с заданной скважностью от 0 до 100% для поддержания желаемого давления наддува в зависимости от оборотов двигателя, включенной в данный момент передачи, температуры воздуха и положения дроссельной заслонки, также блок реализует функции аварийного снижения давления наддува при возникновении детонации, перегреве двигателя, и др.

В контроллере предусмотрены аппаратные возможности управления 2-мя фазовращателями, установленными на впускном и выпускном распределительных валах двигателя, путем ШИМ управления актуаторами, переключающими масляные каналы на фазовращателх, 2 дополнительных датчика положения распределительных валов, в качестве которых применяются датчики фаз от двигателя 21114 позволяют точно синхронизировать угловое положение фазовращателей посредством ПИД регулирования. Желаемые углы поворота фазовращателей задаются трехмерными картами от оборотов и нагрузки двигателя. В настоящий момент прорабатывается "механическая" часть данной конструкции, и возможно, скоро установку фазовращателей на ГБЦ ВАЗ-2112 может позволить себе любой желающий.

Для обеспечения высокой надежности автомобиля в системе управления используются 2 группы вентиляторов охлаждения, первая (основная) группа включается при достижении температуры 95 градусов и выключается при охлаждении двигателя до 93 градуса - она обеспечивает продувку основных фронтальных радиаторов охлаждающей жидкости и масла а также установленного перед ними интеркуллера. 2-я группа вентиляторов включается при температуре 100 градусов и выключается при снижении температуры ниже 97 градусов - она обеспечивает продувку дополнительных радиаторов для охлаждающей жидкости выполненных из алюминия и расположенных в крыльях автомобиля. Воздух при этом проходит в специальных полостях в крыльях и выходит через смонтированные в крыльях жабры от автомобиля Range Rover. При движении продувка всех радиаторов обеспечивается за счет набегающего потока и конвекции.

Также на автомобиле реализована система орошения радиаторов водой из бака емкостью 20литров, система срабатывает автоматически в случае превышения двигателем порога 106 градусов по температуре охлаждающей жидкости или 88 градусов по температуре воздуха.  5 форсунок обеспечивают распыление воды по всей фронтальной плоскости радиаторов автомобиля. Орошение производится сериями по 4 секунды с паузой не менее 25 секунд, что обеспечивает низкий расход воды. Бак снабжен датчиком, подающим предупредительный сигнал водителю при остатке воды менее 5 литров. Подобные решения иногда встречаются на заводских автомобилях - например на Toyota celica.

Поскольку на автомобиле смонтирован гидравлический усилитель рулевого управления с электрическим независимым насосом, возникла задача управления давлением жидкости в гидроприводе ГУР в зависимости от скорости автомобиля, для обеспечения  адекватной ответной реакции рулевого управления. Для этого использован один из выходов ШИМ ЭБУ Январь-5.1, который подключен к управляющему входу электронасоса. Алгоритмы позволяют плавно регулировать обороты двигателя электронасоса в зависимости от скорости движения автомобиля, и напряжения в бортовой сети (ГУР может быть отключен, если в бортовой сети автомобиля низкое напряжение). При увеличении скорости автомобиля обороты насоса и следовательно давление в гидроприводе падает а при достижении скорости 25км/ч ГУР отключается.

Поскольку данный тип трансмиссии ранее никогда не применялся с двигателем развивающим подобную мощность и момент, требовалось провести некоторые исследования приблизительных значений трансмиссионных потерь, для принятия решения о возможной необходимости установки отдельного маслонасоса и маслорадиатора в КПП или заднем редукторе. Наиболее простым способом оценки таких потерь являлось измерение температуры масла в отдельных элементах трансмиссии и сравнение ее с температурой воздуха на улице. Все это потребовало установки нескольких дополнительных датчиков температуры и давления. Система управления может контролировать температуру масла в двигателе, кпп, заднем редукторе, температуру воздуха за бортом, давление масла и топлива в двигателе. Все эти параметры непрерывно записываются компьютером при снятии логов системы управления с частотой примерно 10 раз в секунду.

Первые же опыты показали, что в любых режимах движения автомобиля температура масла в трансмиссии не превышает 60 градусов, и следовательно пока никаких дополнительных радиаторов устанавливать не требуется.

Ну и напоследок вы можете увидеть график замера мощности автомобиля. (нажмите на картинку чтобы увеличить изображение).

 

Особенности установки системы управления Январь-5.1 с микропрограммой J5LS на автомобили иностранного производства.

Система управления Январь-5.1 может быть установлена на любой автомобиль при условии, что его двигатель имеет 4 цилиндра и работает по 4-х тактному циклу. Поскольку Январь ведет свое начало от систем General Motors и BOSCH Motronic, абсолютно все его датчики и исполнительные механизмы и даже разъемы в проводке производятся в России по лицензии корпораций DELPHIBOSCHAMPHENOL (Tyco) и соответственно имеют абсолютные аналоги на других машинах.

Обязательный набор датчиков и исполнительных механизмов для работы ЭБУ Январь-5.

В инжекторном двигателе:

1) Датчик положения коленчатого вала

2) Датчик температуры охлаждающей жидкости.

3a) Датчик массового расхода воздуха. (только атмосферные двигатели с общим ресивером)

3b) Датчик абсолютного давления + датчик температуры воздуха. (атмосферные, компрессорные и турбокомпрессорные двигатели, в том числе оснащенные 4-х дроссельным впуском)

4) 4 высокоомные электромагнитные форсунки. Либо 4 низкоомные форсунки с драйвером peak and hold, либо 4 низкоомные форсунки с последовательно включенными резисторами (не рекомендуется).

5) Датчик положения дроссельной заслонки

6) Регулятор Холостого Хода (допустимо не использовать с 4-х дроссельными двигателями). Шаговый (GM) или моментный (BOSCH).

7) Модуль зажигания ВАЗ 2112.

8) Датчик фаз.

9) Датчик детонации.

Если Январь-5 используется для управления зажиганием в карбюраторном двигателе:

1) Датчик положения коленчатого вала

2) Датчик температуры охлаждающей жидкости.

3) Датчик абсолютного давления

4) модуль зажигания ВАЗ 2112 (или двухканальный коммутатор с катушкой).

5) Датчик детонации.

Определение положения коленчатого вала.

Система Январь-5.1 работает только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют). В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение других датчиков работающих на индуктивном принципе. Датчики на эффекте Холла не допускаются.  Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель). При установке ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться  следующих правил:

- Ось проходящая через центр датчика должна лежать  в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска!  Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца).

- Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра по штатным меткам с обязательным контролем по щупу вставленному в свечное отверстие - как можно более точно. Датчик при этом должен находится напротив центра 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.

- Минимальная толщина зуба (диска) 4мм.

- Зазор датчик диск 0.3-0.5 мм должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика, подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна.

- Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска - 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение - диск необходимо переделать!

- Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках  и выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты).

- Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали и имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом - D*3.14/120 где D - диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1.2 от диаметра фрезы. В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника

- На некоторых двигателях (renault, ford) наилучшим способом изготовления диска является приваривание заранее изготовленного стального венца с зубьями к штатному (стальному) шкиву коленчатого вала.

Отдельно следует отметить что реперные диски 60-2 устанавливаемые в картерах некоторых двигателей VW (например ABF) не удовлетворяют требованиям системы управления Январь-5.1 (неправильное положение по углу, недостаточная высота зуба, невозможность правильно выставить зазор, датчик в чугуне) и не могут быть использованы с системой управления Январь-5!

В определенных случаях имеет смысл установить на двигатель диск от ВАЗ-2112 изготовив переходник-ступицу и установив на генератор поликлиновый ремень.

При возникновении любых затруднений в изготовлении диска и кронштейна вы можете приобрести их в DTT Motorsport.

ДФ - Датчик фаз.

Датчик фаз не является обязательным для работы системы управления, однако в некоторых случаях его применение необходимо.

 В частности на турбокомпрессорных двигателях или двигателях с форсунками более 300cc - установка датчика фаз обязательна для обеспечения нормальной топливоподачи на ХХ и низких нагрузках. Поскольку на режимах ХХ для подачи топлива могут требоваться очень маленькие времена впрыска (менее 1.6мс), которые физически не могут быть обеспечены форсунками. У форсунок есть диапазоны в которых невозможно регулирование состава смеси, например при Tinj>1.6ms смесь очень богатая и свечи заливает, а при Tinj<1.6ms форсунки вообще не успевают открыться, топливо не подается и двигатель останавливается.

Датчик фаз позволяет перейти от попарно параллельного впрыска к фазированному, при этом форсунки открываются в 2 раза реже и как правило все подобные проблемы снимаются. Хотя с высокоомными форсунками 700 и более сс существуют области где проблемы нельзя снять и таким образом.

Датчик фаз работает на эффекте Холла. ДФ может быть выполнен в виде шторки установленной на впускном распределительном валу с прорезью вращающейся в зазоре датчика или штифта проходящего мимо датчика. Для двигателей VW и некоторых двигателей Форд ДФ может быть получен например путем переделки штатного трамблера.

Датчик фаз может быть установлен только на полностью собранном двигателе. Фазирование диска ДФ по углу можно произвести только при правильно установленном ДПКВ и его диске. Рекомендуется применение датчика фаз ВАЗ-2112 (шторка) или 2111 (штифт на валу).

Для установки датчика фаз ВАЗ-2112:

1) Изготовить кольцо или диск из стали толщиной 0.5-1мм и установить его на шкиве распределительного вала таким образом, чтоб он не мешал ремню. Закрепить болтами М4 для чего в шкиве просверлить отверстия и нарезать резьбу. Диск вообще не должен иметь прорезей.

2) Изготовить кронштейн датчика фаз и установить вместе с датчиком, таким образом чтоб диск вращался в прорези ДФ.

3) Собрать двигатель без верхней крышки с ремнем (цепью) ГРМ. (кроме двигателей VW 16V).

4) Вращая коленчатый вал установить зуб номер 1 реперного диска ДПКВ (60-2) вершиной напротив датчика положения коленчатого вала.

5) Впускные клапана в первом цилиндре должны находится в конце фазы впуска (кулачок прошел толкатель - клапан закрывается или уже закрыт). Если это не так - коленчатый вал проворачивается на 1 полный оборот (360 градусов). (На двигателях VW 16V впускной кулачок 1 цилиндра можно наблюдать просто открыв маслоналивную крышку. Он должен быть направлен в центр двигателя  и немного вниз).

6) Отметить на диске фломастером диапазон по 45 градусов слева и справа от центра датчика фаз. После этого снять диск и удалить метал между отметками, таким образом, чтоб датчик в этом положении двигателя оказался в середине полученного окна.

7) Окончательно установить датчик и подключить +12v с главного реле (37 вывод эбу) землю (14 вывод эбу) и сигнал (8 вывод эбу). Для подключения использовать экранированный кабель (2 жилы в экране, например микрофонный кабель) при этом землю пускать по экрану.

Переделка штатного трамблера в датчик фаз с использованием оригинального датчика Холла из трамблера:

1) Разобрать трамблер, удалить бегунок. Вытащить вал с реперными секторами, снять размеры кольца области секторов и обточив в токарном станке штатное изготовить и приварить новое кольцо, уже без прорезей (с запасом по толщине на обработку), проточить в токарном станке до достижения заводской толщины и диаметра. Убедится, что полученная деталь свободно вращается в зазоре датчика.

2) В трамблере - обеспечить однозначную установку корпуса на двигателе, путем заваривания пазов под крепежные шпильки пластинками из алюминия и последующего сверления в них отверстий 6мм

3) Выточить крышку, заменяющую крышку трамблера. Подобрать резинку для герметизации зазора.

4) Установить трамблер без крышки и выставить положение двигателя как описано выше. Фломастером отметить сектор +45 -45 градусов от центра датчика  для удаления.

5) Снять трамблер, разобрать, удалить метал между отметками, собрать, установить, подключить как описано выше.

Установка ДФ 2111.

1) Снять клапанную крышку и определить место в которое может быть установлен датчик и штифт в распределительном валу. (достаточное по высоте и зазору вал-гбц). Обычно выбирается место где отсутствуют кулачки и опорные шейки как можно ближе к концу распределительного вала (между двумя последними кулачками или между 3-4 цилиндром).

2) На координатном станке расточить в крышке отверстие под датчик и отверстие для крепления датчика (под резьбу М6) таким образом чтоб ось датчика проходила через ось одного из распределительных валов.

3) Установить двигатель в положение синхронизации как описано выше. Закрыть клапанную крышку и фломастером отметить на распределительном вале точку ровно по центру отверстия для ДФ.

4) Снять крышку и держа дрель соосно датчику просверлить в распределительном вале отверстие под резьбу М8. Нарезать резьбу. Закрутить шпильку М8 на герметике резьбы. Ножовкой отпилить шпильку таким образом, чтоб зазор между вершиной и датчиком был порядка 0.5-1 мм. При необходимости доработать напильником

 5) Установить крышку и датчик.

Штатный датчик фаз Mitsubishi Evolution 6-9: подходит для работы с системой Январь-5 но требует доработки репера:

1) Выставить двигатель в положение конца такта впуска 1 цилиндра (1-й зуб ДПКВ с контролем направления вниз кулачка впуска 1 цилиндра при открытой масло заливной горловине двигателя). Зафиксировать положение.

2) Снять репер датчика фаз с выпускного распредвала. Репер имеет 2 шторки. Одну из них следует обрезать и подварить к 2-й таким образом, чтоб в этом положении репера и +-45 градусов от этого положения метал находился в контакте с датчиком.

(поскольку полярность датчика EVO и 2112 не совпадают в положении синхронизации у EVO должна быть не пустота а метал!).

Штатный датчик устанавливаемый на автомобили VAG 1.8T так же подходит для работы с январем но требует нового реперного колечка. Для его изготовления проделать следующее:

1) Cнять крышку ГБЦ, снять с двигателя датчик фаз и его репер.

2) Выставить, вращая КВ, первый зуб диска 60-2 напротив датчика положения коленчатого вала.

3) Проконтролировать по кулачкам впускного распределительного вала момент "конец фазы впуска 1 цилиндра". Если момент не соответствует - сделать еще один полный оборот коленчатого вала.

4) Фломастером на внешнем корпусе  ДФ на глаз отметить риски на 45 градусов влево и вправо от центра датчика фаз, приложить датчик на место и перенести риски на корпус ГБЦ.

5) В токарном станке изготовить шторку - копию оригинальной, но с целой реперной частью и фиксирующим штифтом обеспечивающим как и у оригинальной однозначную установку на распредвале.

6) Приложив шторку на распределительный вал перенести на нее метки с корпуса ГБЦ. Выбрать метал между метками в реперной части кольца.

7) Установить шторку, датчик, собрать крышку ГБЦ.

 Дроссельный узел, Датчик Положения дросселя и Регулятор Холостого Хода (РХХ).

Существует 3 варианта решения данного вопроса:

1) Штатная дроссельная заслонка вашего автомобиля. - Необходимо определить тип датчика положения дросселя. На старых двигателях с системами управления BOSCH возможно применение концевых датчиков (полная нагрузка - хх) которые не могут работать с системой Январь-5 и должны быть заменены на более современные резистивные датчики от этого же двигателя, либо подходящие по установочным размерам (ВАЗ ВОЛГА). Как правило необходима установка адаптера РХХ ваз с РХХ-21203 или моментного РХХ Bosch, если такие механизмы не установлены на автомобиле либо слишком старые.

Работу с электронными дроссельными заслонками январь не поддерживает, в этом случае привод и педаль необходимо заменить на тросовые (от более старой модели).

2) Дроссельная заслонка ВАЗ (46мм). - Как правило с ней никаких проблем кроме необходимости выточить фланец, но такое решение подходит для двигателей относительно небольшого объема и мощности. Рекомендуется приобретать заслонку шеви-нивы (214) снабженную РХХ 21203.

3) Дроссельная заслонка ГАЗ (60мм) - Так же требует применения внешнего РХХ.

Адаптер шагового РХХ GM..

Если у вас нет никакого РХХ - рекомендуется применение шагового РХХ GM или его Русского аналога. При применении внешнего шагового РХХ необходимо изготовить или приобрести готовый адаптер. Готовое изделие можно приобрести в DTT Motorsport, это адаптер специально разработанный под самый большой из доступных ВАЗ-овских РХХ - 21203-1148300-01.

Моментный РХХ BOSCH.

С начала 2008 года система управления Январь-5.1 с установленной прошивкой J5LS поддерживает работу с моментными регуляторами холостого хода BOSCH и DENSO! Моментный РХХ должен иметь 2 обмотки (3 вывода), и по умолчанию пружиной выставляться в 50% перекрытие. Сопротивление обмоток моментного РХХ должно быть не менее 10ом. Подобный РХХ используется на автомобилях Волга с двигателем ЗМЗ-406.

Другие варианты РХХ.

В отдельных случаях возможно применение оригинальных IACV-ISCV от Subaru Impreza WRX разных годов, Toyota Celica ST205, Mitsubishi Evolution 6-9 Lancha Delta/Thema и других.

Магистрали к адаптеру РХХ GM или моментному РХХ BOSCH(Волга).

Адаптер подключается 2-мя шлангами через штуцеры за дросселем и перед дросселем соответственно. Шланги должны быть как можно более короткими! Внутренний диаметр шлангов и штуцеров в самом узком месте должен быть следующим:

Для двигателей 1600-1700сс минимум 8мм (рекомендуемое - 9мм)

Для двигателей 2000сс и более минимум 9мм (рекомендуемое - 11мм)

При использовании распределительных валов с фазой впуска 295 и более градусов значение каждого параметра следует увеличить на 1.5мм.

В случае несоответствия диаметра магистралей указанному или наличия заужений где либо в каналах или штуцерах зимой вы скорее всего не сможете запустить двигатель, и возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу!

В случае применения моментного РХХ диаметр каналов выбирается исходя из размера штуцеров РХХ. Иногда можно подобрать готовые шланги от Волги. 

ДТОЖ - Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости.

ДТОЖ ВАЗ 2112 стоит в среднем 50рублей. Cлучаев его выхода из строя не замечалось. Можно купить за 250р оригинал фирмы Delphi применяемый например на Daewoo Espero. ДТОЖ имеет резьбу М12x1.5 - как правило есть 2 варианта, либо он вкручивается вместо штатного, либо для его установки необходимо рассверлить и перерезать резьбу в отверстии в рубашке охлаждения.

Так же системой поддерживаются штатные датчики температуры охлаждающей жидкости Mitsubishi EVO и Subaru WRX.

ДТВ - Датчик Температуры Воздуха.

Датчик температуры воздуха используется в случае применения ДАД. В настоящий момент системой Январь-5.1 поддерживаются 2 датчика температуры воздуха:

Part Number 25036751 DELPHI PES (GM) 3/8 NPTF - используется на daewoo espero, и Ниве GM (моновпрыск, не путать с шеви нивой). Сейчас почти пропал из вазовских магазинов но может быть заказан в exist.ru

0 280 130 039 BOSCH NTC 2.5k M12x1.5 - используется на некоторых европейках и так же доступен для заказа по бошевскому номеру. (dunfan,exsit).

Рекомендуется использовать GM -овский датчик, поскольку он имеет лучшую динамику измерения температуры и вообще сделан более правильно. Однако если у вас уже нарезана резьба М12 - проще установить бошевский датчик. Если автомобиль снабжен турбокомпрессором и динамика изменения температуры может быть высокой - от применения бошевского датчика следует воздержатся.

 ДАД - Датчик абсолютного давления.

Датчик абсолютного давления является основным датчиком нагрузки в системе Январь-5,от которого зависит топливоподача и зажигание в двигателе, поэтому по воздуху датчик должен быть подключен к ресиверу двигателя отдельным силиконовым шлангом  в котором не допускаются никакие врезки и тройники на другие датчики и приборы! Для этого в ресивере сверлят отверстие, нарезают резьбу М6. Подключение осуществляется с помощью резьбового штуцера ВАЗ и силиконовой трубки вакуумного корректора 2108. Рекомендуется использовать шланг вакуум корректора производства фирмы ХОРС.

Не допускается подключать ДАД к штуцерам на дросселе предназначенным для вентиляции картера и адсорбера, поскольку они установлены в каналах с постоянным расходом и не отражают давление в ресивере.

Для атмосферных двигателей в настоящий момент доступно 3 датчика:

Волговский 45.3828 (рекомендуется).

0 261 230 004 - Bosch.

DELPHI GM 1BAR (нива GM, Daewoo, Renault F3R).

Для компрессорных и турбокомпрессорных двигателей так же возможно применение нескольких датчиков:

Motorola MPX4250AP.

DELPHI GM - 3BAR (можно купить на ebay).

Аналог GM 3BAR производства DTT Motorsport. (рекомендуется).

Поддерживается линейка датчиков абсолютного давления от фирмы AEM с номерами 30-2130-15, 30-2130-30, 30-2130-50, 30-2130-75.

ДД - Датчик детонации.

Датчик устанавливается на блоке (как можно выше) или на ГБЦ между 2 и 3 цилиндром при помощи шпильки. При отсутствии штатной  шпильки может быть использована любая другая шпилька на блоке. Механизмы адаптации позволяют подстроить чувствительность детектора детонации под конкретный двигатель.

Может быть применен датчик BOSCH 0 261 231 120, или датчик от ВАЗ 2112. К сожалению в последнее время участились подделки датчиков детонации ВАЗ, при покупке обращайте внимание на металлическую часть датчика - она обязательно должна быть анодирована и не иметь следов ржавчины и грубой обработки. Если на витрине есть несколько датчиков детонации - выбирайте по качеству литья пластмассы и обработки его металлической части. Чем выше чистота поверхности тем больше вероятность что датчик оригинальный. При любых сомнениях используйте датчики BOSCH (приобрести его можно например по PN в "Дунфане").

Модуль зажигания.

Январь-5 может работать только в режиме wasted spark с модулями зажигания снабженными встроенными коммутаторами - штатными для систем Январь-5. Либо с внешним 2-х канальным коммутатором производства DTT Motorsport и соответственно парой двухвыводных катушек от волги или аналогичных по параметрам, либо катушкой от ВАЗ 1600 8v.

При выборе штатного модуля зажигания следует учитывать следующие факторы: Модуль зажигания GM (новый) продающийся в тазовых магазинах в тазовом формфакторе на 99% является подделкой и более 10 км не проедет! Если вы решились взять GM оригинал - ищите модуль от daewoo espero, nexia, он имеет не параллельное а продольное расположение катушек, хотя разъем тот же, стоит дороговато (около $100), но это настоящий модуль GM - продается он соответственно только в магазинах запчастей DAEWOO.  Модули ПроСпорт и прочие noname также следует обходить стороной. Наиболее оптимальный вариант штатного - модуль завода МАТЭ-2.

Модуль должен быть жестко закреплен на кузове автомобиля, При этом должен обеспечивается электрический контакт кузова автомобиля с пластиной в нижней части модуля. Модуль должен быть установлен на ровной плоскости! Если при затяжке удаленных шпилек на модуле возникает изгибающий момент - через 1000км скорее всего его придется выкинуть. Модуль должен быть установлен вдали от элементов которые могут нагреваться.

Про систему зажигания с коммутаторами и катушками можно прочитать в соответствующей статье на сайте.

Выбор блока управления

Допускаются только блоки управления двигателем  "Январь-5.1" производства "НПО Автэл" с каталожными номерами 2111-1411020-61 или 2112-1411020-41.

Расположение блока управления.

Поскольку разъем AMP55 системы не герметичен и на соседних выводах постоянно присутствует напряжение +12в и земля допускается единственный вариант установки блока управления и блока реле - В САЛОНЕ АВТОМОБИЛЯ ! Запрещается размещение блока управления в коробе воздухопритока или в подкапотном пространстве автомобиля, даже в случае если оригинальный ЭБУ был размещен там. Для установки необходимо просверлить отверстие диаметром 60мм  в моторном щите автомобиля в районе немного правее от педали акселератора (где моторный щит плоский) и пропустить в него проводку блока управления так, чтоб отверстие герметизировалось штатной резинкой  в проводке. Проводка и блок должны быть закреплены чуть выше отверстия. Поскольку возможно попадание небольшого количества воды в салон по проводам через резиновый уплотнитель, которая при неправильном креплении блока будет стекать вниз и накапливаться в разъеме вызывая его электрохимическую коррозию. .

Статьи по теме