Записи с меткой ‘ваз’

Особенности работы системы управления современным турбокомпрессорным двигателем на примере автомобиля ВАЗ-2108 2.1 Turbo полный привод.

Важным аспектом создания надежного турбокомпрессорного двигателя является адекватная система управления. В компании DTT Motorsport имеются уникальные возможности модернизации систем управления двигателями, включая модификацию управляющих программ.

Для управления двигателем 2108 2.1T stage 2 был выбран Российский контроллер Январь-5.1-41 выпускаемый промышленно НПО Автэл, c микропрограммой J5LS.

Для решения требуемых задач и сам контроллер и микропрограмма были специальным образом модифицированы:

1) Незадействованные ранее входы АЦП контроллера были доработаны для подключения дополнительно до 8 датчиков температуры или давления, путем установки высокоточных резисторов необходимого номинала в цепь опорного напряжения +5в.

2) В контроллер была установлена специальная инженерная плата производства oktja.ru для поддержки функции редактирования калибровок в реальном времени на работающем двигателе (настройки online).

Топливоподачу двигателя обеспечивают 4 высокоомные форсунки Siemens DEKA производительностью 630cc каждая, форсунки откалиброваны по статической и динамической производительности использованием оригинальных методик расчета лаг тайм - данные занесены в прошивку. Форсунки установлены в стандартную топливную рампу ВАЗ-2112 с штатным регулятором давления топлива на 300кпа, производства ДААЗ. Система работает в фазированом режиме управления впрыском с привязкой импульса впрыска к фазе впуска каждого конкретного цилиндра, на основе точных математических расчетов момента открытия и посадки на седло впускных и выпускных клапанов на используемых распределительных валах, что позволяет даже на очень производительных форсунках с посредственным факелом при использовании довольно широко фазных валов получить устойчивый холостой ход 1000rpm, и довольно низкий эксплуатационный расход топлива.

Система зажигания использует 4-х COP катушки от автомобиля Ауди, смонтированных на оригинальной клапанной крышке ГБЦ изготовленной в DTT Motorsport из сплава Д16Т, катушки были выбраны из множества возможных для обеспечения наименьшей монтажной высоты всего двигателя (блок 21203 выше обычного Вазовского блока - поэтому с обычной крышкой он бы уперся в капот). Поскольку ЭБУ Январь-5 не может управлять такими катушками на прямую, было решено установить 2 специальным образом модифицированных (время накопления энергии для данных катушек и входная часть для работы с ЭБУ Я-5) электронных двухканальных коммутатора. Для экономии дефицитного подкапотного пространства коммутаторы расположены в салоне и могут быть легко заменены в случае их выхода из строя.

Моторная проводка автомобиля была собранна полностью с нуля по техническому заданию под конкретный кузов, двигатель и набор датчиков и исполнительных механизмов.

Система управления в качестве нагрузки использует абсолютное давление в ресивере, для измерения которого используется  индустриальный ДАД Моторола с диапазоном 20-305кпа или до 2bar избытка. Топливоподача двигателя  рассчитывается с использованием абсолютного давления, как одного из главных факторов, датчик массового расхода воздуха на автомобиле не применяется.

Температура воздуха на выходе интеркуллера и температура охлаждающей жидкости контролируются 2-мя датчиками температуры производства компании DELPHI, алгоритмы ЭБУ позволяют корректировать топливоподачу и зажигание в двигателе в зависимости от температуры двигателя и воздуха по оригинальным разработанным нами математическим моделям, позволяющим учитывать множество факторов влияния температур на конечный массовый расход воздуха двигателем.

Состав смеси измеряется во всех режимах работы двигателя, для этого используется широкополосный датчик кислорода BOSCH LSU-4 и специальный контроллер ШДК Innovate-LC1 подключенный к одному из аналоговых каналов ЭБУ Январь-5.1 Функция постоянного широкополосного лямбда - регулирования поддерживает состав смеси в двигателе  в соответствии с заданной в прошивке картой "Target AFR" и ее компенсационных поправок вне зависимости от любых условий работы двигателя.

Для управления актуатором waste gate (давлением наддува) используется трех входовый электромагнитный клапан от автомобиля Mazda RX-7, аналогичный установленному на любой современной турбокомпрессорной машине. Клапан управляется ШИМ и обеспечивает соединение входа управляющего давления актуатора либо с выходом турбокомпрессора, либо с атмосферой (за фильтром), таким образом определяя диапазон давлений развиваемых турбокомпрессором от 0.5 bar (актуатор подключен к выходу турбокомпрессора) до максимально возможного (актуатор соединен с атмосферой), для демпфирования управляющего давления в магистралях актуатора установлены специальные жиклеры сечение которых одинаковое. Блок управления Январь-5 формирует сигнал ШИМ частотой 15 гц с заданной скважностью от 0 до 100% для поддержания желаемого давления наддува в зависимости от оборотов двигателя, включенной в данный момент передачи, температуры воздуха и положения дроссельной заслонки, также блок реализует функции аварийного снижения давления наддува при возникновении детонации, перегреве двигателя, и др.

В контроллере предусмотрены аппаратные возможности управления 2-мя фазовращателями, установленными на впускном и выпускном распределительных валах двигателя, путем ШИМ управления актуаторами, переключающими масляные каналы на фазовращателх, 2 дополнительных датчика положения распределительных валов, в качестве которых применяются датчики фаз от двигателя 21114 позволяют точно синхронизировать угловое положение фазовращателей посредством ПИД регулирования. Желаемые углы поворота фазовращателей задаются трехмерными картами от оборотов и нагрузки двигателя. В настоящий момент прорабатывается "механическая" часть данной конструкции, и возможно, скоро установку фазовращателей на ГБЦ ВАЗ-2112 может позволить себе любой желающий.

Для обеспечения высокой надежности автомобиля в системе управления используются 2 группы вентиляторов охлаждения, первая (основная) группа включается при достижении температуры 95 градусов и выключается при охлаждении двигателя до 93 градуса - она обеспечивает продувку основных фронтальных радиаторов охлаждающей жидкости и масла а также установленного перед ними интеркуллера. 2-я группа вентиляторов включается при температуре 100 градусов и выключается при снижении температуры ниже 97 градусов - она обеспечивает продувку дополнительных радиаторов для охлаждающей жидкости выполненных из алюминия и расположенных в крыльях автомобиля. Воздух при этом проходит в специальных полостях в крыльях и выходит через смонтированные в крыльях жабры от автомобиля Range Rover. При движении продувка всех радиаторов обеспечивается за счет набегающего потока и конвекции.

Также на автомобиле реализована система орошения радиаторов водой из бака емкостью 20литров, система срабатывает автоматически в случае превышения двигателем порога 106 градусов по температуре охлаждающей жидкости или 88 градусов по температуре воздуха.  5 форсунок обеспечивают распыление воды по всей фронтальной плоскости радиаторов автомобиля. Орошение производится сериями по 4 секунды с паузой не менее 25 секунд, что обеспечивает низкий расход воды. Бак снабжен датчиком, подающим предупредительный сигнал водителю при остатке воды менее 5 литров. Подобные решения иногда встречаются на заводских автомобилях - например на Toyota celica.

Поскольку на автомобиле смонтирован гидравлический усилитель рулевого управления с электрическим независимым насосом, возникла задача управления давлением жидкости в гидроприводе ГУР в зависимости от скорости автомобиля, для обеспечения  адекватной ответной реакции рулевого управления. Для этого использован один из выходов ШИМ ЭБУ Январь-5.1, который подключен к управляющему входу электронасоса. Алгоритмы позволяют плавно регулировать обороты двигателя электронасоса в зависимости от скорости движения автомобиля, и напряжения в бортовой сети (ГУР может быть отключен, если в бортовой сети автомобиля низкое напряжение). При увеличении скорости автомобиля обороты насоса и следовательно давление в гидроприводе падает а при достижении скорости 25км/ч ГУР отключается.

Поскольку данный тип трансмиссии ранее никогда не применялся с двигателем развивающим подобную мощность и момент, требовалось провести некоторые исследования приблизительных значений трансмиссионных потерь, для принятия решения о возможной необходимости установки отдельного маслонасоса и маслорадиатора в КПП или заднем редукторе. Наиболее простым способом оценки таких потерь являлось измерение температуры масла в отдельных элементах трансмиссии и сравнение ее с температурой воздуха на улице. Все это потребовало установки нескольких дополнительных датчиков температуры и давления. Система управления может контролировать температуру масла в двигателе, кпп, заднем редукторе, температуру воздуха за бортом, давление масла и топлива в двигателе. Все эти параметры непрерывно записываются компьютером при снятии логов системы управления с частотой примерно 10 раз в секунду.

Первые же опыты показали, что в любых режимах движения автомобиля температура масла в трансмиссии не превышает 60 градусов, и следовательно пока никаких дополнительных радиаторов устанавливать не требуется.

Ну и напоследок вы можете увидеть график замера мощности автомобиля. (нажмите на картинку чтобы увеличить изображение).

 

Чип-Тюнинг

I. Что же это такое.

Работа двигателя - это всегда компромисс между многими параметрами, нормами, потребностями и возможностями. Основными критериями для разработчиков ПО для контроллеров систем впрыска сегодня является себестоимость, экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Жёсткие нормы по уровню токсичности заставляют разработчиков переводить двигатели на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать каталитические нейтрализаторы вредных выбросов в выхлопных газах.Со стороны потребителя требования к мотору тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса - при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь маленький его расход. Однако чудес на свете не бывает - улучшение одних параметров всегда ухудшает другие.

Оптимизация состава рабочей смеси - изменение количества топлива для разных режимов работы достигается несколькими способами: Увеличение магистрального давления топлива заменой или настройкой регулятора давления топлива и изменение программы работы ЭБУ (чип-тюнинг).

В любой блок управления заложена программа его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ и представляет собой собственно программу обработки данных ("софт") и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Набор поправочных коэффициентов (калибровки) для различных режимов работы двигателя заложен в ПЗУ блока. Блок управления получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с приходящими данными и набором коэфициентов коррекции, заложенных в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, из тех, которыми управляет ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов, для двигателей с компрессором можно изменить величину давления наддува. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и максимально допустимую скорость автомобиля (при её электронном ограничении). Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет - её прирост может составлять 5-10% (исключение составляют наддувные двигатели, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает делать или нет, но тот кто хоть раз проехал на чипованой машине, решает этот вопрос для себя однозначно - да! Дело в том что мало кто ездит на режиме максимальной мощности - намного более важные параметры для повседневной езды это крутящий момент и эластичность двигателя. При резком нажатии на педаль акселератора на чипованном автомобиле, подхват двигателя произойдёт на более низких оборотах. То есть зачастую Вам просто не нужно будет переключаться на пониженную передачу, а переключившись вниз вы получите ещё большую интенсивность разгона.

Мы предлагаем Вашему вниманию доступный тюнинг, когда всего лишь заменой программы управления можно сделать хоть и немного Ваш автомобиль таким, каким Вы хотели бы его видеть в отличие от серийного, - более "приемистым" и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки, присутствующие в старых серийных версиях ПО.

II. Начало большого пути.

Весь массовый "народный" (спортсменов дипломатично опускаем) чип - тюнинг начался с рекламы на сайте Инжектор ВАЗ, где предлагались к продаже "спортивные" прошивки для серийных авто. Они, сырые и недоделанные, были первыми и дали мощный толчок в развитии неофициального, "народного" чип-тюнинга. Через непродолжительное время они появились в Интернете и мгновенно распространились по всей территории России. С появлением же программ, позволяющих манипулировать заводскими калибровками, появление новых, в основном, "динамичных" и не всегда корректных версий приобрело лавинообразный характер. Отсюда возникает огромная просьба ко всем, кто решил заниматься "народным" чип - тюнингом: не выбрасывайте в обращение сырые, не опробованные во всех режимах прошивки, сопровождайте их подробным описанием и, не надо стесняться, авторством. Обращайте особое внимание на название прошивки, оно хоть как - то должно соответствовать общепринятому стандарту; например, прошивка J5V03G21, с отключенным ДК должна называться уже J5V13G21, т.е соответствовать названием нормам России, а не Евро 2. Так же замечу, что выложенные здесь прошивки неоднократно проверены или поступили от надежного источника.

Несколько слов об "экономичных" прошивках. Ставить их имеет смысл только флегматичным водителям с железными нервами, способными индеферентно наблюдать обгоняющие и исчезающие вдали автомобили. В противном случае - активное педалирование приведет к противоположному эффекту. Вообще, самым простым способом экономии горючего является механическое ограничение хода педали газа, например, с помощью штатного резинового коврика :)). Я, правда, таких флегматиков за рулем переднеприводных ВАЗов практически не встречал.

III. ДК, катализатор и адсорбер.

При замене прошивки с целью избавления от надоевшего каталитического нейтрализатора не спешите браться за лом, гораздо практичнее аккуратно открутить и заменить среднюю часть, а старую сохранить на всякий случай, мало ли что в жизни бывает - продажа педанту, поездка в черноморскую зеленую зону. Адсорбер можно оставить, несмотря на отключение его, как элемента обратной связи, он работает и продолжает осуществлять вентиляцию бензобака, клапан рециркуляции включается на 1500 оборотах.

IV. Кипим!!!

При наступлении летнего тепла владельцы впрысковых автомобилей дружно тянутся на сервис. Проблема одна - "КИПИМ!". В заводских версиях многих калибровок заложен температурный диапазон работы вентилятора охлаждения 105 - 101 Град. С , а в Bosch MP7 вентилятор включается в работу аж при 107 град. С!!! Сделано это для повышения экономичности и экологичности. Двигатель, по замыслу своих создателей, в "разгоряченном" режиме может (и должен!) работать с более бедными смесями при более раннем УОЗ. Проблему можно, конечно, решить чип - тюнингом, снизив пороги срабатывания вентилятора. Но это не решает проблему, а отодвигает - настоящее решение лежит на поверхности. Это, как пишут в милицейских протоколах, "жидкость похожая на Тосол". На самом деле эти чернила для седьмого класса по своим теплопроводным свойствам ничем не отличается от водопроводной воды и кипят, соответственно, при температуре около 100 градусов. При правильном использовании настоящего антифриза закипание не наступает и при 110 град. С. (Дальше проверять не стали - пожалели машину, антифриз MANNOL). Другая сторона проблемы - достичь такой температуры двигатель может только на холостом ходу или, скажем, в пробке, где никак не может осуществиться экономичный режим работы на бедной смеси. При движении на высоких скоростях температурный режим двигателя регулируется термостатом, качество которого - увы, у всех на слуху и составляет около 80 град.

V. Мои мысли о чип-тюнинге.

Мысли, навеянные многочисленными экспериментами на ниве чип-тюнинга, ни в коем случае не должны восприниматься как нечто доказанное и утвержденное. Это лишь мое частное мнение, IMHO, вы можете к ним прислушаться, а можете просто рассмеяться над наивностью размышлений. Во всяком случае, много из того, что связано с калибровками и ПО ВАЗовских авто покрыто ореолом таинственности. С появлением программ, позволяющих просматривать, анализировать и модифицировать калибровки, появилась возможность хоть немного вникнуть в суть происходящих процессов. Анализ же нестандартных и спортивных прошивок выявил на первый взгляд странную закономерность - калибровки в этих прошивках минимально отличаются от стандартных, а машины, есть такое выражение - "дудят". Вывод напрашивается сам собой - софт играет более важную роль в тюнинге, чем калибровки, т.е как программа обрабатывает калибровки, важнее самих калибровок. Фактически калибровками можно лишь подогнать идеальные параметры под конкретные требования. Об этом же говорят многочисленные и, в целом, безрезультатные, потуги переброски калибровок с разного ПО. С появлением ПО под нормы России для 16-клапанного двигателя без катализатора и с регулятором СО (G26), мгновенно появилось множество клонов этой прошивки для разных контроллеров с разными калибровками. Но собственные многочисленные эксперименты позволяют голословно и субъективно утверждать, что перенос калибровок - пустое дело, нужно производить коррекцию калибровок именно того ПО, для которого они были предназначены. При простом переносе калибровок на другой софт результатом является, как правило полное разочарование. Именно поэтому главной задачей серьезных "чип-тюнеров" является разработка собственного или серьезное "перелопачивание" серийного софта. Именно по причине больших трудозатрат на производство серьезной прошивки и связана высокая стоимость и перемешивание калибровок и паролирование блоков.

VI. Совместимость ЭБУ разных типов

Много вопросов и сомнений вызывает совместимость блоков, жгутов и прошивок для семейства ЭБУ Январь 5. В настоящее время выпускается три разновидности этих блоков:

Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода

Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода

Эти две модификации представляют один тип, т.к. совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО,

Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 - фазированный впрыск, без датчика кислорода

Январь 5.1.1 2111-1411020-71 - одновременный впрыск, без датчика кислорода

Эти модификации имеют аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Я 5.1.1 в Я 5.1. В Я 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Я 5.1.1 управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода.

Три эти типа совместимы аппаратно сверху вниз (с соответствующей коррекцией проводки). Обратной совместимости нет. Программно, по ПО, блоки совместимы наоборот, снизу вверх, опять -таки не забывая, что конкретной прошивке должна соответствовать своя проводка. Иными словами, двигатель с ЭБУ 2111-14114020-61 будет работать с прошивкой 2111-1411020-71 с соответствующей переделкой или заменой проводки, а наоборот нет.

Аппаратная реализация систем Январь 4 несовместима с Январь 4.1, прошивки для данных блоков несовместимы между собой. Для систем Январь 4 предназначено ПО серии N (последняя реализация - N14), более позднее ПО предназначено для Январь 4.1.

Чип-тюнинг автомобилей ВАЗ

В работе двигателя потребителям требуется мощность и экономичность, а производителям экологичность и ресурс двигателя. Каждый год устанавливаются новые нормы на уровень токсичности выхлопных газов. Разработчиков ПО ограничивают жесткие рамки токсичности и высокие требования потребителя. В нашей стране уже перенимается опыт западных стран и на автомобили отечественного производства уже устанавливаются системы контроля токсичности отработанных газов (ЕВРО II и ЕВРО III). Улучшая какие-то параметры двигателя, разработчики неизбежно ухудшают другие.

Чип-тюнинг.

Основными элементами электронного блока управления двигателем включают память и микропроцессор. В память ПЗУ записаны программы управления двигателем и таблицы с калибровочными коэффициентами. В зависимости от режимов работы двигателя (холодный пуск, холостой ход, максимальная нагрузка) выбираются калибровочные коэффициенты. Используя данные с датчиков первичной информации, микропроцессор формирует управляющие сигналы. Эти сигналы управляют впрыском топлива, моментом зажигания. Разработчики ПО добиваются оптимального режима работы двигателя с помощью коэффициентов. Если внести изменения в таблицы, записанные в ПЗУ, можно получить различные характеристики двигателя.

Для людей, занимающихся тюнингом, основными параметрами подвергающимися изменению, являются мощность и крутящий момент. Но прирост мощности при чип-тюнинге вазовских двигателей всего около 5-8%. Есть ли смысл менять «прошивку»? Решать вам. Есть несколько положительных моментов, которые позволяют использовать смену прошивки, как часть тюнинга автомобиля. Двигатель, ПО которого изменял грамотный программист, более эластичен и имеет больший крутящий момент. Замена прошивки является самым простым и дешевым средством увеличения мощности двигателя. Не следует забывать о том, что все мы люди и нам свойственно ошибаться, даже программистам. В тюнинговых прошивках исправлено большинство грубых ошибок. Даже замена старой серийной программы на новую, может изменить характеристики вашего двигателя.
Однако следует опасаться аферистов, которые могут подсунуть вам «липовое» ПО с целью заработать на вашем неведении немного денег. Для тех, кто впервые пробует заменить программу, следует обращаться к проверенным специалистам. Лучше если это будет человек, которого посоветовали вам друзья.

Тюнинг и Тюнеры.

В тюнинге, как и в других видах деятельности существует расслоение по классам. Самым низшим являются люди, которые недавно занимаются тюнингом. А на самом верху – профессионалы, которые годами оттачивали свое мастерство.

1. Меньше всего в профессиональном тюнинге ассов. Такие люди заработали опыт задолго до появления инжекторов, занимавшихся доработкой моторов, да и всех остальных систем. Они следили за появлением новых технологий и использовали их в своем деле. Такие люди не занимаются отдельно чип тюнингом, а подходят к проблеме в комплексе, дорабатывая все системы, доводя двигатель до оптимальных режимов работы. Чтобы попасть к такому мастеру, нужно потратить много времени в ожидании, так как попасть к ним можно в основном по записи.

2. Еще одна категория – псевдо профессионалы. Считающие себя творцами искусства чипования. Свой опыт они заработали в сервисах, немного отстающих от прогресса. Основной ошибкой таких «специалистов» является утверждение: «любую неисправность можно исправить прошивкой». Прошивать ПЗУ или диагностировать двигатель у таких специалистов может оказаться пустой тратой денег. Если подключенный сканер не показывает ошибок, такой мастер скажет вам, что все хорошо и отправит вас в кассу оплатить «качественную» диагностику. А если ошибки и проявились, то пытается устранить их с помощью программного обеспечения, не разобравшись в сути проблемы. Такой ремонт то же самое, что пить таблетки от головной боли при аллергии – симптомы заглушены, а результата нет. Как правило, такие люди приходят в панику, если после смены прошивки проблема остается. Среди таких специалистов очень часто встречаются люди, стремящиеся с легкостью содрать с вас деньги и при этом поменьше испачкаться.

3. Любители занимают достаточно большую часть среди тюнеров. Обычно они «издеваются» только над своим автомобилем, пробуют новые настройки и оптимальные режимы работы двигателя, получая от этого наслаждение. Обычно основные профессии любителей – это электронщики и программисты.
Как начинался чип тюнинг автомобилей.

Желание увеличить мощность двигателя было всегда, водители с инжекторными автомобилями – не исключение. А спрос, как известно, рождает предложение. В «массы» чип тюнинг автомобилей ВАЗ пошел с сайта Инжектор ВАЗ. Предлагаемые там спортивные прошивки были сырыми и имели много недостатков, но благодаря энтузиастам и интернету, привело к быстрому появлению огромного числа новых программ для работы двигателя. Сейчас основной проблемой стало подобрать грамотно написанную программу, опробованную на всех режимах работы двигателя.

Примечание.

Программы и корректирующие коэффициенты изначально были покрыты тайной. Разобраться, что к чему и почему так, было очень сложно и подчас невозможно. После появления в широкой общественности программ, позволяющих разобраться в алгоритме работы блока управления и дающих возможность изменить настройки, появилась возможность просмотреть отличие между спортивными и стандартными прошивками. Как оказалось, отличия не большие. Это проявляется в незначительном изменении калибровочных коэффициентов. При таком подходе можно лишь подогнать параметры под определенные требования. Есть одно большое «но»: нельзя качественно изменить работу двигателя простым копированием коэффициентов с других блоков управления. Не так важны коэффициенты калибровки, как программа, которая их обрабатывает. Поэтому для значительного чип-тюнига автомобилей ВАЗ требуется написание программы «с нуля», а не клонирование уже имеющихся. Так как такие написания новой программы требует затрат большого количества времени и сил, на просторах интернета появилось огромное количество прошивок – немного измененных клонов стандартных прошивок.