Записи с меткой ‘траектория’

Построение оптимальной траектории поворота

Весьма важным условием безопасности движения на повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальной дугу окружности наибольшего радиуса (рис. 3, А), полагая, что максимальная скорость движения гарантирует минимальное время преодоления поворота.

Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как время торможения автомобиля всегда меньше времени его разгона, то оптимальной является не симметричная (правильная) дуга, а траектория, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Она называется траекторией с "глубоким входом" и является наилучшей независимо от покрытия дороги и скорости движения (рис. 3, Б).

"Глубокий вход" выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной стороне поворота, при этом водитель стремится как можно дольше ехать прямо. Это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что в начале маневра автомобиль, "не послушается" рулевого управления, а это в свою очередь спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес.

Условиями тактически правильного и наиболее быстрого прохождения поворота является, во-первых, полное использование ширины дорожного полотна (на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы) и, во-вторых, точка касания автомобиля внутренней границы полотна (см. рис. 3, Б) должна быть как можно дальше по ходу движения.

Ранний вход в поворот (рис. 3, В) почти всегда является грубой тактической ошибкой. Он вызывает трудности в заключительной фазе: "доворот" на дуге увеличивает центробежную силу и провоцирует вынос автомобиля с полотна дороги.

Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает максимальные скорость и ускорение на выходе. Движение на любом повороте условно можно разделить на четыре фазы (рис. 4).
I. Подход к повороту характеризуется снижением скорости до oптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения.
II. Вход в поворот теоретически представляется простым – водитель поворачивает рулевое колесо на угол, обеспечивающий движение по требуемой криволинейной траектории, и автомобиль начинает двигаться по заданной кривой – принимает маневр. Но на практике все гораздо сложнее. Чтобы пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному должен протекать, как правило, на грани потери сцепления колес с дорогой. Поэтому не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение и автомобиль продолжает движение прямо.

III. Движение по дуге делится на два этапа: от момента входа до точки касания внутренней границы дорожного полотна (дуга постоянного радиуса); от точки касания до выхода из поворота (распрямляющаяся кривая). Второй этап имеет особенность, характерную для поворотов любых категорий. На этом участке пути следует одновременно плавно поворачивать рулевое колесо и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее – точки касания границы дорожного полотна. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо поворачивать рулевое колесо так, чтобы скорость его вращения обязательно соответствовала скорости движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, не давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения.

IV. Выход из поворота включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки при движении по кривой, которые приводят к заносу. Как правило, это слишком резкое нажатие на педаль управления подачей топлива.

Техника вождения

ТРАЕКТОРИЯ


Андреа Де Чезарис на болиде "Заубер-Мерседес" на выходе из поворота во время Гран-при Франции. В момент "спрямления" поворота его траектория близка к идеальной. В этой точке он начинает разгоняться выходя на прямую.

Гоночная машина должна проходить поворот или серию поворотов на максимально возможной скорости и по траектории минимально возможной кривизны.

Различают три характерные точки поворота через которые проходит идеальная траектория:

A) точка входа в поворот, обычно расположена в конце зоны торможения в том месте, где машина фактически начинает входить в поворот;

B) апекс или "точка среза". Самая медленная часть поворота. Точка в которой машина находится ближе всего к внутренней части поворота.

C) точка выхода, которая находится в том месте, где машина вновь начинает двигаться прямолинейно. Обычно это самая быстрая часть поворота.

Очевидно, что наилучшая траектория также зависит от водителя и его машины. Пытается ли он опередить другую машину входя в поворот? Есть ли до или после поворота скоростная прямая? Есть ли на поверхности трассы вода или масло? Все эти факторы должны быть учтены, и пилоту следует соответствующим образом изменять траекторию.

ТИПЫ ПОВОРОТОВ

Пилот должен стараться использовать все доступное пространство трассы и даже "поребрики" - особые ограничительные зоны по краям полотна трассы. Например при прохождении типичного правого поворота пилот подходит к нему по левой стороне трассы, тормозит, включает пониженную передачу, сверяется с ориентиром точки входа и после этого направляет машину к точке на внутренней части поворота. Пройдя эту точку он плавно переводит машину к противоположному краю трассы и выходит из поворота. При этом главной задачей пилота является наискорейшее начало разгона, чтобы выйти на прямую с максимальным запасом скорости.


Андреа Де Чезарис тормозит на своем "Заубере-Мерседес" перед крутым правым поворотом, на Гран-при Канады. Пилоты здесь должны использовать каждый лишний сантиметр дорожного полотна, а зачастую и бордюров.

Быстрый поворот

На большинстве гоночных трасс имеются повороты такого типа, которые могут быть пройдены на скорости свыше 220 км/ч. Пилот начинает поворачивать в точке А, проходит апекс в точке В и выходит на прямую через точку С. В повороте он не делает резких движений рулём и весь процесс прохождения поворота должен протекать достаточно плавно.

Поворот на 90°

Существует несколько различных способов прохождения поворотов этого типа, зависящих от гоночной ситуации, но классический способ заключается в том, чтобы начинать поворачивать позже в точке А, проходить апекс также позднее в точке В, и сразу после этого начинать ускоряться с тем, чтобы получить чистый и быстрый выход через точку C.

Поворот постоянного радиуса

В связи с тем, что в поворотах такого типа очень длинный апекс, поздний вход здесь не приносит выгоды. Пилоту следует поворачивать раньше в точке А и нужно стараться оставаться как можно можно дольше максимально близко к точкам В и В. После прохода апекса следует пересечь дорожное полотно для прохождения через точку выхода C.

Поворот с двумя апексами

Ключ к быстрому прохождению таких поворотов состоит в том чтобы "превратить" два поворота в один. Пилот начинает проходить первый апекс по идеальной траектории и, используя ширину дорожного полотна, в действительности превращает точку выхода из первого поворота в точку входа во второй. Если траектория выбрана идеально, то пилоту не приходится корректировать ее рулем.

Шпилька

Основная цель здесь - поворачивать как можно позже, чтобы создать как можно более широкий угол с тем, чтобы после точки А этот поворот можно было проходить как быстрый. Крутой первоначальный поворот жизненно необходим для того, чтобы машина была как можно быстрее на выходе из шпильки. После прохождения точки В пилот может начать осторожно добавлять газ до достижения точки C.

Поворот с увеличивающейся кривизной (закрывающийся)

Пилот должен оставаться на внешней стороне как можно дольше, с тем, чтобы апекс в точке В был пройден как можно позже, затем - торможение, переход на пониженную передачу, и пересечение трека, следуя изгибу линии поворота для получения чистого выхода в точке C.

Поворот с уменьшающейся кривизной (открывающийся)

Пилот начинает поворачивать рано в точке А, двигаясь к апексу в точке В по кратчайшей траектории, затем плавно выходит на внешнюю сторону. Это позволяет проходить последнюю часть поворота как прямую, и пилот может начинать резко ускоряться задолго до прохождения точки выхода C.

S-образная связка или шикана.

В идеале правильная траектория должна "спрямлять" некоторые повороты в связке с тем, чтобы при их прохождении не требовались резкие движения рулём. Пилот при приближении к первому правому повороту слегка смещается внутрь, с тем, чтобы пройти все точки В по одной линии не меняя траектории до прохождения точки выхода C.

Медленный поворот после быстрого

Следует выбрать крутую траекторию внутрь правого быстрого поворота и тормозить лишь перед второй точкой В. Машина конечно замедлится для прохождения левого медленного поворота, но это не является проблемой, так как пилот отыгрывает время на первых двух третях связки.

Длинная прямая после двух одинаковых поворотов

Важной особенностью такой комбинации поворотов является длинная прямая на выходе из них. В первый правый поворот пилоту следует входить позже и заходить на апекс глубоко в повороте. Тогда он быстро проходит левый поворот так, словно предыдущего поворота не существовало. Таким образом, первый поворот проходится медленнее чтобы получить возможность начать разгоняться как можно раньше перед последующей прямой.

Прохождение поворотов на мокрой трассе

Если взять для примера классическое прохождение правого поворота на 90°, то сразу становится заметна разница между "сухой" и "мокрой" траекториями. Пилот занимает позицию посередине трассы, стараясь держаться дальше от краев, которые скорее всего более мокрые. Траектория, показанная на рисунке, в условиях дождя более чистая и обеспечивает лучшее сцепление шин с трассой. Машину следует удерживать на середине трассы вплоть до того момента пока апекс не будет пройден, и лишь потом следует смещаться к краю дорожного полотна. Основной задачей пилота под дождём является достижение наилучшего сцепления шин с трассой.

Поведение машины в повороте

Недостаточная поворачиваемость

Термин "недостаточная поворачиваемость" означает, что задние колеса имеют лучшее сцепление с трассой чем передние, и машина не будет реагировать адекватно не поворот руля. Так как машины Формулы-1 являются заднеприводными, болид будет смещаться к внешней части трассы. У пилота в данной ситуации есть два пути: сбавить газ, снизив тем самым "толкающее" усилие задних колес, что обеспечит передним лучшее сцепление с трассой; если машина по прежнему не слушается, слегка притормозить, не доводя колеса до блокировки. Машина должна замедлиться достаточно, для того, чтобы вернуть сцепление передних колес с дорогой.

Избыточная поворачиваемость

Термин "избыточная поворачиваемость" означает, что передние колёса имеют лучшее сцепление с трассой чем задние. Причиной этому может быть слишком большой крутящий момент на задних колёсах/боковая нагрузка на задний мост, либо плохой баланс автомобиля. Это приводит к тому, что задний мост машины соскальзывает по направлению к внешней части поворота. Последствием может явиться разворот автомобиля.

Есть два способа борьбы с избыточной поворачиваемостью: поворот руля "против поворота" может вернуть "загулявший" задний мост; либо можно сбросить газ с тем, чтобы замедлить автомобиль и дать задним колесам возможность восстановить сцепление с трассой. Есть также несколько моментов, в которые пилот может использовать акселератор, но понимание того, когда это следует делать, приходит с опытом.

Нейтральный баланс

Идеальной является ситуация, когда боковое соскальзывание переднего и заднего моста автомобиля полностью соответствуют друг другу. В этом случае все четыре колеса скользят одинаково. Пилот направляет машину в поворот, таким образом, что передние колеса установлены прямо и ему не приходится делать движения рулем.

ОРИЕНТИРЫ

Чтобы добиться идеальной траектории на трассе Формулы-1, следует найти как можно больше ориентиров. На отдельных трассах установлены таблички за 300, 200, 100 метров до поворота, но для большинства гонщиков это слишком приблизительно. Многие замечают зоны торможениям и разгона, точки входа в поворот по рекламным щитам, кочкам на трассе, определенным деревьям или кустам.

В действительности пилоту следует знать наизусть каждый квадратный метр трассы, и ориентиры, как только они определены, позволяют пилоту мыслить на шаг вперед, предвосхищая приближение следующего поворота.

Представьте, вы разгоняетесь на длинной прямой. Когда вы увидите точку торможения перед поворотом, ваш мозг уже будет занят "обработкой" следующего ориентира для точки входа в поворот. Когда она пройдена, вы уже думаете об ориентире апекса и, затем, о точке выхода. Думайте заранее. Будьте готовы к следующему ориентиру не дожидаясь пока он появится, чтобы только затем отреагировать на него.

Трасса Гран-При Монако в Монте-Карло, проложенная по холмам средиземноморского побережья, самая известная городская трасса в гоночном календаре. Герхард Бергер ведет свою Феррари к очередному повороту. Обратите внимание, что оптимальная траектория прочерчена на асфальте колесами многочисленных гоночных машин.

ТОРМОЖЕНИЕ

Идеальное торможение

Цель гонщика Формулы-1 как можно дольше держать педаль акселератора нажатой. Приближаясь к повороту он будет затягивать с торможением до последнего момента, а затем тормозить максимально жестко, чтобы как можно сильнее сократить тормозной путь. Единственной причиной для торможения должно быть достижение наилучшей скорости на входе в поворот, а единственной причиной снять ногу с педали газа, должна быть необходимость переставить ее на педаль тормоза. В идеале не должно быть никаких компромиссов в вопросах торможения.

Блокировка колес

При интенсивном торможении пилот Формулы-1 может столкнуться с другой проблемой - с блокировкой колес. В определенных ситуациях существует возможность блокировки одного, двух и даже всех четырех колес если тормозить слишком сильно. Заблокированное колесо не даст ничего хорошего. Износ резины покрышки начинает резко возрастать, оставляя на заблокированном участке залысины, которые создают ощущение езды по кочкам, когда колесо снова начинает вращаться. Покрышки разбалансируются, и управлять машиной становится все сложнее. Для избежания блокировки колес пилот должен чувствовать педаль тормоза так, чтобы определять первые признаки блокировки.

Рубенс Баррикелло тормозит слишком поздно и жестко перед резким поворотом на Тихоокеанском Гран-При в Ти Аида. В этом случае колеса на короткое время блокируются, и резина быстро стирается в зоне блокировки, оставляя "залысины" на покрышках.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ ВНИЗ

Переключение на низшие передачи должно всегда сопровождать торможение. Одно без другого не является хорошим тоном в технике вождения болида Формулы-1. Цель - снизить скорость до оптимальной величины приближаясь к повороту, затем переключить передачу вниз с тем, чтобы в момент когда надо будет снова разгоняться вы находились на нужной передаче. Переключение вниз производится одновременно с торможением. Чуть раньше - машина будет еще на полной скорости; чуть позже - и пилоту придется терять время из-за большого количества операций, когда он находится в повороте.

ОБГОН

Если вы не стартуете из первого ряда в каждой гонке, то так или иначе вам придется обгонять другие машины. Способность обогнать зависит не только от мощности вашего двигателя. Обычно она сводится к трем факторам.

  • Сможете ли вы пройти поворот лучше соперника?
  • Сможете ли вы выйти из поворота на прямую на большей скорости?
  • Или сможете ли вы затормозить позже соперника в конце прямой?

Для успешного обгона, особенно против неуступчивого соперника, следует изучить впереди идущего пилота.

  • Где он медленнее всего? Где он тормозит раньше?
  • На какой части трассы чувствует себя менее уверенно?

В конечном итоге у вас будет представление о его сильных и слабых сторонах. Вам следует быть лучше там, где он хуже, и ожидать удачного момента для атаки.

Все сказанное выше предполагает, что пилот, идущий впереди вас не совершит ошибки. Но все пилоты ошибаются на протяжении двухчасовой гонки, так что используйте любую предоставляющуюся возможность и ждите его ошибки.

Прохождение поворота быстрее соперника

Марк Бланделл занимает лучшую траекторию в крутом левом повороте на Гран-При Португалии. Оливье Панис вынужден проходить поворот шире.

Допустим идущий впереди пилот неуверенно себя чувствует в одном из поворотов. Улучите момент. Слегка отстаньте так, чтобы соперник не "затормаживал" вас перед поворотом, ровно настолько, чтобы пройти поворот на своей скорости. На выходе из поворота ваша скорость будет выше, чем у соперника. Более быстрый выход даст вам преимущество в скорости для обгона на прямой, следующей за поворотом.

Слипстрим

Явление слипстрима или, как его еще называют, "воздушного мешка" проявляется на скоростях выше 110 км/ч. "Прицепитесь" к машине соперника в начале длинной прямой, и следуйте за ним очень близко (буквально в нескольких сантиметрах). Получится, что обе ваши машины будут двигаться с одинаковой скоростью, но вы будете находиться в небольшом, всего несколько метров длиной, пространстве, свободном от аэродинамических завихрений. Машина, идущая впереди, проделывает всю работу, в то время как ваша набирает скорость. Собственно успешный слипстрим заключается в дополнительном ускорении из за снижения турбулентности и аэродинамического сопротивления.

В этот момент вы вероятно уже мчитесь со скоростью 220 км/ч всего в нескольких сантиметрах позади соперника.

 

В самый последний момент вы выскакиваете из-за передней машины. Несмотря на то, что теперь на ваши машины действуют одинаковые силы, ваше преимущество в скорости даст вам возможность слегка продвинуться вперёд.

Де Чезарис выходит из "Новой шиканы" в Монако. Машина позади него находится в идеальной позиции, чтобы оказаться в его "воздушном мешке" на последующей прямой.

Перетормаживание соперника

Если пилоту удалось поравняться и слегка опередить соперника на прямой, и при приближении к повороту он находится на внутренней части траектории, ему следует попробовать тормозить чуть позже, чтобы занять правильную траекторию. В таком случае, если соперник продолжит сопротивление, находясь на внешней части траектории, то он рискует разворотом. Очень важно при этом "захлопнуть калитку" за собой на выходе из поворота, особенно если соперник пытается вернуть себе позицию. Займите выгодную позицию на идеальной траектории посередине трассы, и сделайте его попытки обгона как можно более трудными.

ОШИБКИ ПИЛОТАЖА

 

Трагедия в Имоле изменила лицо Гран-При. Новый регламент стал нацелен на усиление безопасности. На фото: Рубенс Баррикелло вылетает с трассы после наезда на "поребрик" в шикане "Варианте Басса". К счастью ему удалось избежать серьезных травм.

"Перекручивание" мотора

Это возможно наиболее распространенный способ для пилота загубить двигатель и выбыть из гонки. Слишком раннее переключение вниз перед торможением - довольно распространенная ошибка среди неопытных пилотов. Пилоту следует начинать переключать передачи вниз после первой трети торможения. Этот момент достаточно сложно уловить на коротких торможениях, на более длинных зонах торможения пилот может засечь какие-нибудь оринтиры для начала переключения.

Второй распространенный способ "перекрутить" мотор - это запоздалое включение следующей передачи на выходе из поворота. Это довольно легко, если внимание занято управлением машиной при прохождении сложного поворота. К счастью, современные машины Формулы-1 оборудованы лимитаторами оборотов, управляемыми компьютером, которые предохраняют двигатель от повреждения и от включения неправильной передачи.

Потеря управления

Основные причины потери управления в гонке:

  • слишком быстрый вход в поворот, что приводит к сильной избыточной поворачиваемости;
  • слишком резкое нажатие на педаль газа на выходе из поворота;
  • слишком большое смещение тормозного баланса на заднюю ось;
  • механический отказ;
  • масло, песок, грязь или смазка на трассе.

Во всех случаях, если пилот чувствует, что машина начинает выходить из-под контроля, ему следует резко затормозить, поддерживая при этом обороты двигателя, чтобы он не заглох. По возможности ему следует удерживать машину на трассе, так как если он зацепит траву, опасность разворота резко возрастет.

Разворот машины перед апексом приведет к тому, что машина проследует поперек трассы к внешней стороне поворота. В принципе, под действием силы инерции машина будет двигаться по дуге повторяющей форму начальной части поворота.

Разворот после апекса обычно предоставляет пилоту большие шансы на то, чтобы остаться в пределах трассы, даже не смотря на то что машина будет двигаться быстрее, направление движения скорее всего совпадёт с направлением траектории выхода из поворота.

Если все попытки ни к чему не привели, и пилот понимает, что столкновение с чем-нибудь неизбежно, ему необходимо обезопасить себя от удара насколько это возможно. Следует поднять ноги с педалей и подтянуть их к себе, насколько позволяет кокпит, а затем в последний момент убрать руки с руля, чтобы избежать повреждения запястий и кистей рук.

Идеальная траектория

"О траектории движения в повороте написаны целые книги, и это тема бесконечных дискуссий, которая на практике не стоит выеденного яйца", - сказал как-то трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда. "Если вы внимательно посмотрите на прохождение поворота какого-нибудь Гран При по телевизору, станет ясно, что все гонщики едут по одной и той же траектории, и даже неспециалист поймет, что другой возможности просто нет", - развивает Лауда свой неожиданный тезис. И он во многом прав: идеальная линия для каждого поворота одна - на скорости машина сама "хочет" по ней идти, и, кстати, классическая траектория движения по каждому известному в мире автодрому давно и четко обозначена в специальных гоночных справочниках. Но не все так просто, как это вольно или невольно пытался представить Ники Лауда. На самом деле траектории двух автомобилей в гонке могут различаться на считанные сантиметры, не заметные на глаз, и уж тем более по-телевизору. А между тем, именно в этих сантиметрах кроется секрет победы.

Главная ошибка многих начинающих автогонщиков заключается в том, что во всех поворотах они строят траекторию по одному и тому же принципу. Принцип этот безусловно верен: потратить в повороте минимум времени и выйти из него с максимально возможной скоростью, чтобы как можно быстрее разогнаться на прямой. Исходя из этого делается вывод, что входом в поворот можно пожертвовать - пусть он будет медленным, лишь бы быстрым был выход. И это правильно. Но только для такого поворота, после которого следует длинная прямая. А если проанализировать повороты любой кольцевой трассы, то выяснится, что существует три их разновидности:

1. Поворот перед прямой.
2. Поворот в конце прямой.
3. Поворот, связывающий два других поворота.

Самый важный поворот - именно тот, который выходит на длинную прямую. Второй по важности - поворот в конце прямой. Кроме того, "быстрый" поворот важнее "медленного", то есть крутого, где выигрыш во времени всегда минимален. Для примера возьмем медленный поворот, который проходится на скорости 70 км/ч, и быстрый, в котором скорость составляет 170 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч в первом повороте, то ваш автомобиль разгонится с 60 км/ч до 70 легко и быстро. Разгон со 160 до 170 км/ч потребует куда больше времени.

Прежде чем говорить о тонкостях траектории, я предложу вам усвоить аксиому, хорошо известную "мировым" автогонщикам: гонки выигрываются на прямых, а не в поворотах! Предвижу недоумение тех, кто доволен своей манерой прохождения поворотов, чувствует себя в них уверенно и не прочь рискнуть. Совершенно не важно, как быстро вы проходите поворот, если вас потом (или до этого) обгоняют на прямой. Главная задача при прохождении поворота - добиться максимально высокой скорости на прямой. Гонщик, который быстрее выходит из поворота, быстрее достигнет и конца прямой, и, скорее всего, финиша.

Идеальная траектория проходит через три важнейших точки: точку входа, апекс и точку выхода (рис. 1). Точка входа - то место, где гонщик начинает поворачивать руль - самая важная часть поворота. Она определяет, как будет пройден поворот, где будет апекс и насколько быстрым будет выход.

Апексом я предлагаю называть не геометрическую вершину поворота, а фактическую - то есть ту точку, где внутренние колеса автомобиля проходят ближе всего к его внутренней части. Идеальный апекс может быть в начале поворота, в середине или ближе к выходу. Определить, где должен быть ваш апекс, очень легко. Если в точке выхода вам приходится доворачивать руль, чтобы вписаться в поворот, то ваш апекс был слишком ранним. Если же апекс был, напротив, слишком поздним, то на выходе ваш автомобиль не будет использовать всю ширину трассы. Определить, идете ли вы по идеальной траектории, можно и таким образом. Если после прохождения апекса вам приходится доворачивать руль, а не "распускать" передние колеса, то ваша траектория далека от идеальной. Скорее всего, у вас был слишком ранний апекс - наиболее распространенная ошибка новичков. Если на выходе используется вся ширина трассы, а вам удается как можно раньше и интенсивнее разгоняться, то у вас оптимальный апекс и машина идет по идеальной траектории.

Вернемся к конкретным поворотам. Главным приоритетом при прохождении поворота, ведущего на длинную прямую, будет скорость на выходе из него (рис. 2). Это потребует довольно поздней точки входа и апекса, как можно более раннего разгона с использованием всей ширины трассы на выходе. При одинаковых автомобилях гонщик, который раньше начал разгон, окажется впереди в конце прямой.

Главная задача в повороте после длинной прямой, который не ведет на другую прямую, - продлить прямолинейное движение, "затянуть" прямую дальше в поворот (рис. 3). Здесь нужен очень ранний апекс и позднее торможение. В таком повороте важна большая скорость на входе, а не на выходе. Кстати, зная об этом, нетрудно догадаться, что зона входа в такой поворот - идеальное место для обгона.

Как проходить поворот, соединяющий две прямые? Ответ: как поворот, ведущий на прямую, используя поздний апекс.

Следующий тип поворотов - это сопряженные, или S-образные (рис. 4). Главным в "шикане" всегда является последний поворот, ведущий на прямую. Проходить его следует с поздним апексом. Предшествующие ему повороты данной связки не так важны, и в них можно пожертвовать скоростью, чтобы траектория последнего стала действительно идеальной для раннего и мощного разгона.

Ники Лауду нельзя упрекнуть в том, что он говорил неправду. В гонке идеальную траекторию очень хорошо видно на покрытии трассы - она представляет собой абсолютно чистую от кусочков резины, пыли, песка и других субстанций дорожку. Проходящие след в след гоночные автомобили сметают весь этот мусор в сторону, и когда обстоятельства вынуждают гонщика съехать с идеальной траектории (например, при обгоне неуступчивого кругового), видно, как трудно ему удержать машину на грязной части трассы.

Однако скажем и о том, что трехкратный чемпион мира, очевидно, счел слишком сложным для неспециалистов. Идеальной универсальной траектории, годной для всех машин и поворотов не существует. Одна и та же машина в разных поворотах потребует различного построения траектории, так же как в одном повороте разных траекторий прохождения потребуют различные машины. К примеру, переднеприводные машины требуют более позднего апекса и распрямленного выхода из поворота. Объясняется это тем,что передние шины у них перегружены: их сцепление делится между рулением и разгоном. В дождь траектории сильно отличаются от "сухих", но это уже тема отдельного разговора.

Отличие идеальной траектории от ошибочной может быть чуть заметным - всего десяток-другой сантиметров влево или вправо. Но в действительности это - настоящая пропасть, разделяющая чемпиона и гонщика-середнячка. Эти сантиметры позволяют чемпиону входить в поворот с большей скоростью, двигаться в самом повороте быстрее, а главное - как можно раньше начинать интенсивный разгон на выходе из поворота.