Записи с меткой ‘торможение’

Техника управления автомобилям на поворотах разных категорий

Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации.

Техника вождения

ТРАЕКТОРИЯ


Андреа Де Чезарис на болиде "Заубер-Мерседес" на выходе из поворота во время Гран-при Франции. В момент "спрямления" поворота его траектория близка к идеальной. В этой точке он начинает разгоняться выходя на прямую.

Гоночная машина должна проходить поворот или серию поворотов на максимально возможной скорости и по траектории минимально возможной кривизны.

Различают три характерные точки поворота через которые проходит идеальная траектория:

A) точка входа в поворот, обычно расположена в конце зоны торможения в том месте, где машина фактически начинает входить в поворот;

B) апекс или "точка среза". Самая медленная часть поворота. Точка в которой машина находится ближе всего к внутренней части поворота.

C) точка выхода, которая находится в том месте, где машина вновь начинает двигаться прямолинейно. Обычно это самая быстрая часть поворота.

Очевидно, что наилучшая траектория также зависит от водителя и его машины. Пытается ли он опередить другую машину входя в поворот? Есть ли до или после поворота скоростная прямая? Есть ли на поверхности трассы вода или масло? Все эти факторы должны быть учтены, и пилоту следует соответствующим образом изменять траекторию.

ТИПЫ ПОВОРОТОВ

Пилот должен стараться использовать все доступное пространство трассы и даже "поребрики" - особые ограничительные зоны по краям полотна трассы. Например при прохождении типичного правого поворота пилот подходит к нему по левой стороне трассы, тормозит, включает пониженную передачу, сверяется с ориентиром точки входа и после этого направляет машину к точке на внутренней части поворота. Пройдя эту точку он плавно переводит машину к противоположному краю трассы и выходит из поворота. При этом главной задачей пилота является наискорейшее начало разгона, чтобы выйти на прямую с максимальным запасом скорости.


Андреа Де Чезарис тормозит на своем "Заубере-Мерседес" перед крутым правым поворотом, на Гран-при Канады. Пилоты здесь должны использовать каждый лишний сантиметр дорожного полотна, а зачастую и бордюров.

Быстрый поворот

На большинстве гоночных трасс имеются повороты такого типа, которые могут быть пройдены на скорости свыше 220 км/ч. Пилот начинает поворачивать в точке А, проходит апекс в точке В и выходит на прямую через точку С. В повороте он не делает резких движений рулём и весь процесс прохождения поворота должен протекать достаточно плавно.

Поворот на 90°

Существует несколько различных способов прохождения поворотов этого типа, зависящих от гоночной ситуации, но классический способ заключается в том, чтобы начинать поворачивать позже в точке А, проходить апекс также позднее в точке В, и сразу после этого начинать ускоряться с тем, чтобы получить чистый и быстрый выход через точку C.

Поворот постоянного радиуса

В связи с тем, что в поворотах такого типа очень длинный апекс, поздний вход здесь не приносит выгоды. Пилоту следует поворачивать раньше в точке А и нужно стараться оставаться как можно можно дольше максимально близко к точкам В и В. После прохода апекса следует пересечь дорожное полотно для прохождения через точку выхода C.

Поворот с двумя апексами

Ключ к быстрому прохождению таких поворотов состоит в том чтобы "превратить" два поворота в один. Пилот начинает проходить первый апекс по идеальной траектории и, используя ширину дорожного полотна, в действительности превращает точку выхода из первого поворота в точку входа во второй. Если траектория выбрана идеально, то пилоту не приходится корректировать ее рулем.

Шпилька

Основная цель здесь - поворачивать как можно позже, чтобы создать как можно более широкий угол с тем, чтобы после точки А этот поворот можно было проходить как быстрый. Крутой первоначальный поворот жизненно необходим для того, чтобы машина была как можно быстрее на выходе из шпильки. После прохождения точки В пилот может начать осторожно добавлять газ до достижения точки C.

Поворот с увеличивающейся кривизной (закрывающийся)

Пилот должен оставаться на внешней стороне как можно дольше, с тем, чтобы апекс в точке В был пройден как можно позже, затем - торможение, переход на пониженную передачу, и пересечение трека, следуя изгибу линии поворота для получения чистого выхода в точке C.

Поворот с уменьшающейся кривизной (открывающийся)

Пилот начинает поворачивать рано в точке А, двигаясь к апексу в точке В по кратчайшей траектории, затем плавно выходит на внешнюю сторону. Это позволяет проходить последнюю часть поворота как прямую, и пилот может начинать резко ускоряться задолго до прохождения точки выхода C.

S-образная связка или шикана.

В идеале правильная траектория должна "спрямлять" некоторые повороты в связке с тем, чтобы при их прохождении не требовались резкие движения рулём. Пилот при приближении к первому правому повороту слегка смещается внутрь, с тем, чтобы пройти все точки В по одной линии не меняя траектории до прохождения точки выхода C.

Медленный поворот после быстрого

Следует выбрать крутую траекторию внутрь правого быстрого поворота и тормозить лишь перед второй точкой В. Машина конечно замедлится для прохождения левого медленного поворота, но это не является проблемой, так как пилот отыгрывает время на первых двух третях связки.

Длинная прямая после двух одинаковых поворотов

Важной особенностью такой комбинации поворотов является длинная прямая на выходе из них. В первый правый поворот пилоту следует входить позже и заходить на апекс глубоко в повороте. Тогда он быстро проходит левый поворот так, словно предыдущего поворота не существовало. Таким образом, первый поворот проходится медленнее чтобы получить возможность начать разгоняться как можно раньше перед последующей прямой.

Прохождение поворотов на мокрой трассе

Если взять для примера классическое прохождение правого поворота на 90°, то сразу становится заметна разница между "сухой" и "мокрой" траекториями. Пилот занимает позицию посередине трассы, стараясь держаться дальше от краев, которые скорее всего более мокрые. Траектория, показанная на рисунке, в условиях дождя более чистая и обеспечивает лучшее сцепление шин с трассой. Машину следует удерживать на середине трассы вплоть до того момента пока апекс не будет пройден, и лишь потом следует смещаться к краю дорожного полотна. Основной задачей пилота под дождём является достижение наилучшего сцепления шин с трассой.

Поведение машины в повороте

Недостаточная поворачиваемость

Термин "недостаточная поворачиваемость" означает, что задние колеса имеют лучшее сцепление с трассой чем передние, и машина не будет реагировать адекватно не поворот руля. Так как машины Формулы-1 являются заднеприводными, болид будет смещаться к внешней части трассы. У пилота в данной ситуации есть два пути: сбавить газ, снизив тем самым "толкающее" усилие задних колес, что обеспечит передним лучшее сцепление с трассой; если машина по прежнему не слушается, слегка притормозить, не доводя колеса до блокировки. Машина должна замедлиться достаточно, для того, чтобы вернуть сцепление передних колес с дорогой.

Избыточная поворачиваемость

Термин "избыточная поворачиваемость" означает, что передние колёса имеют лучшее сцепление с трассой чем задние. Причиной этому может быть слишком большой крутящий момент на задних колёсах/боковая нагрузка на задний мост, либо плохой баланс автомобиля. Это приводит к тому, что задний мост машины соскальзывает по направлению к внешней части поворота. Последствием может явиться разворот автомобиля.

Есть два способа борьбы с избыточной поворачиваемостью: поворот руля "против поворота" может вернуть "загулявший" задний мост; либо можно сбросить газ с тем, чтобы замедлить автомобиль и дать задним колесам возможность восстановить сцепление с трассой. Есть также несколько моментов, в которые пилот может использовать акселератор, но понимание того, когда это следует делать, приходит с опытом.

Нейтральный баланс

Идеальной является ситуация, когда боковое соскальзывание переднего и заднего моста автомобиля полностью соответствуют друг другу. В этом случае все четыре колеса скользят одинаково. Пилот направляет машину в поворот, таким образом, что передние колеса установлены прямо и ему не приходится делать движения рулем.

ОРИЕНТИРЫ

Чтобы добиться идеальной траектории на трассе Формулы-1, следует найти как можно больше ориентиров. На отдельных трассах установлены таблички за 300, 200, 100 метров до поворота, но для большинства гонщиков это слишком приблизительно. Многие замечают зоны торможениям и разгона, точки входа в поворот по рекламным щитам, кочкам на трассе, определенным деревьям или кустам.

В действительности пилоту следует знать наизусть каждый квадратный метр трассы, и ориентиры, как только они определены, позволяют пилоту мыслить на шаг вперед, предвосхищая приближение следующего поворота.

Представьте, вы разгоняетесь на длинной прямой. Когда вы увидите точку торможения перед поворотом, ваш мозг уже будет занят "обработкой" следующего ориентира для точки входа в поворот. Когда она пройдена, вы уже думаете об ориентире апекса и, затем, о точке выхода. Думайте заранее. Будьте готовы к следующему ориентиру не дожидаясь пока он появится, чтобы только затем отреагировать на него.

Трасса Гран-При Монако в Монте-Карло, проложенная по холмам средиземноморского побережья, самая известная городская трасса в гоночном календаре. Герхард Бергер ведет свою Феррари к очередному повороту. Обратите внимание, что оптимальная траектория прочерчена на асфальте колесами многочисленных гоночных машин.

ТОРМОЖЕНИЕ

Идеальное торможение

Цель гонщика Формулы-1 как можно дольше держать педаль акселератора нажатой. Приближаясь к повороту он будет затягивать с торможением до последнего момента, а затем тормозить максимально жестко, чтобы как можно сильнее сократить тормозной путь. Единственной причиной для торможения должно быть достижение наилучшей скорости на входе в поворот, а единственной причиной снять ногу с педали газа, должна быть необходимость переставить ее на педаль тормоза. В идеале не должно быть никаких компромиссов в вопросах торможения.

Блокировка колес

При интенсивном торможении пилот Формулы-1 может столкнуться с другой проблемой - с блокировкой колес. В определенных ситуациях существует возможность блокировки одного, двух и даже всех четырех колес если тормозить слишком сильно. Заблокированное колесо не даст ничего хорошего. Износ резины покрышки начинает резко возрастать, оставляя на заблокированном участке залысины, которые создают ощущение езды по кочкам, когда колесо снова начинает вращаться. Покрышки разбалансируются, и управлять машиной становится все сложнее. Для избежания блокировки колес пилот должен чувствовать педаль тормоза так, чтобы определять первые признаки блокировки.

Рубенс Баррикелло тормозит слишком поздно и жестко перед резким поворотом на Тихоокеанском Гран-При в Ти Аида. В этом случае колеса на короткое время блокируются, и резина быстро стирается в зоне блокировки, оставляя "залысины" на покрышках.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ ВНИЗ

Переключение на низшие передачи должно всегда сопровождать торможение. Одно без другого не является хорошим тоном в технике вождения болида Формулы-1. Цель - снизить скорость до оптимальной величины приближаясь к повороту, затем переключить передачу вниз с тем, чтобы в момент когда надо будет снова разгоняться вы находились на нужной передаче. Переключение вниз производится одновременно с торможением. Чуть раньше - машина будет еще на полной скорости; чуть позже - и пилоту придется терять время из-за большого количества операций, когда он находится в повороте.

ОБГОН

Если вы не стартуете из первого ряда в каждой гонке, то так или иначе вам придется обгонять другие машины. Способность обогнать зависит не только от мощности вашего двигателя. Обычно она сводится к трем факторам.

  • Сможете ли вы пройти поворот лучше соперника?
  • Сможете ли вы выйти из поворота на прямую на большей скорости?
  • Или сможете ли вы затормозить позже соперника в конце прямой?

Для успешного обгона, особенно против неуступчивого соперника, следует изучить впереди идущего пилота.

  • Где он медленнее всего? Где он тормозит раньше?
  • На какой части трассы чувствует себя менее уверенно?

В конечном итоге у вас будет представление о его сильных и слабых сторонах. Вам следует быть лучше там, где он хуже, и ожидать удачного момента для атаки.

Все сказанное выше предполагает, что пилот, идущий впереди вас не совершит ошибки. Но все пилоты ошибаются на протяжении двухчасовой гонки, так что используйте любую предоставляющуюся возможность и ждите его ошибки.

Прохождение поворота быстрее соперника

Марк Бланделл занимает лучшую траекторию в крутом левом повороте на Гран-При Португалии. Оливье Панис вынужден проходить поворот шире.

Допустим идущий впереди пилот неуверенно себя чувствует в одном из поворотов. Улучите момент. Слегка отстаньте так, чтобы соперник не "затормаживал" вас перед поворотом, ровно настолько, чтобы пройти поворот на своей скорости. На выходе из поворота ваша скорость будет выше, чем у соперника. Более быстрый выход даст вам преимущество в скорости для обгона на прямой, следующей за поворотом.

Слипстрим

Явление слипстрима или, как его еще называют, "воздушного мешка" проявляется на скоростях выше 110 км/ч. "Прицепитесь" к машине соперника в начале длинной прямой, и следуйте за ним очень близко (буквально в нескольких сантиметрах). Получится, что обе ваши машины будут двигаться с одинаковой скоростью, но вы будете находиться в небольшом, всего несколько метров длиной, пространстве, свободном от аэродинамических завихрений. Машина, идущая впереди, проделывает всю работу, в то время как ваша набирает скорость. Собственно успешный слипстрим заключается в дополнительном ускорении из за снижения турбулентности и аэродинамического сопротивления.

В этот момент вы вероятно уже мчитесь со скоростью 220 км/ч всего в нескольких сантиметрах позади соперника.

 

В самый последний момент вы выскакиваете из-за передней машины. Несмотря на то, что теперь на ваши машины действуют одинаковые силы, ваше преимущество в скорости даст вам возможность слегка продвинуться вперёд.

Де Чезарис выходит из "Новой шиканы" в Монако. Машина позади него находится в идеальной позиции, чтобы оказаться в его "воздушном мешке" на последующей прямой.

Перетормаживание соперника

Если пилоту удалось поравняться и слегка опередить соперника на прямой, и при приближении к повороту он находится на внутренней части траектории, ему следует попробовать тормозить чуть позже, чтобы занять правильную траекторию. В таком случае, если соперник продолжит сопротивление, находясь на внешней части траектории, то он рискует разворотом. Очень важно при этом "захлопнуть калитку" за собой на выходе из поворота, особенно если соперник пытается вернуть себе позицию. Займите выгодную позицию на идеальной траектории посередине трассы, и сделайте его попытки обгона как можно более трудными.

ОШИБКИ ПИЛОТАЖА

 

Трагедия в Имоле изменила лицо Гран-При. Новый регламент стал нацелен на усиление безопасности. На фото: Рубенс Баррикелло вылетает с трассы после наезда на "поребрик" в шикане "Варианте Басса". К счастью ему удалось избежать серьезных травм.

"Перекручивание" мотора

Это возможно наиболее распространенный способ для пилота загубить двигатель и выбыть из гонки. Слишком раннее переключение вниз перед торможением - довольно распространенная ошибка среди неопытных пилотов. Пилоту следует начинать переключать передачи вниз после первой трети торможения. Этот момент достаточно сложно уловить на коротких торможениях, на более длинных зонах торможения пилот может засечь какие-нибудь оринтиры для начала переключения.

Второй распространенный способ "перекрутить" мотор - это запоздалое включение следующей передачи на выходе из поворота. Это довольно легко, если внимание занято управлением машиной при прохождении сложного поворота. К счастью, современные машины Формулы-1 оборудованы лимитаторами оборотов, управляемыми компьютером, которые предохраняют двигатель от повреждения и от включения неправильной передачи.

Потеря управления

Основные причины потери управления в гонке:

  • слишком быстрый вход в поворот, что приводит к сильной избыточной поворачиваемости;
  • слишком резкое нажатие на педаль газа на выходе из поворота;
  • слишком большое смещение тормозного баланса на заднюю ось;
  • механический отказ;
  • масло, песок, грязь или смазка на трассе.

Во всех случаях, если пилот чувствует, что машина начинает выходить из-под контроля, ему следует резко затормозить, поддерживая при этом обороты двигателя, чтобы он не заглох. По возможности ему следует удерживать машину на трассе, так как если он зацепит траву, опасность разворота резко возрастет.

Разворот машины перед апексом приведет к тому, что машина проследует поперек трассы к внешней стороне поворота. В принципе, под действием силы инерции машина будет двигаться по дуге повторяющей форму начальной части поворота.

Разворот после апекса обычно предоставляет пилоту большие шансы на то, чтобы остаться в пределах трассы, даже не смотря на то что машина будет двигаться быстрее, направление движения скорее всего совпадёт с направлением траектории выхода из поворота.

Если все попытки ни к чему не привели, и пилот понимает, что столкновение с чем-нибудь неизбежно, ему необходимо обезопасить себя от удара насколько это возможно. Следует поднять ноги с педалей и подтянуть их к себе, насколько позволяет кокпит, а затем в последний момент убрать руки с руля, чтобы избежать повреждения запястий и кистей рук.

Торможение левой ногой

В разговорах с автогонщиками и особенно с начинающими нередко можно услышать о необычном для «нормального» водителя приёме торможения – левой ногой! Однако такой прием действительно существует и то, что Вам ничего не рассказывали о нем в автошколе, совершенно нормально, поскольку техника торможения левой ногой не входит в обязательную программу российской автошколы. А посему как преподаватели, так и инструкторы автошкол о нем могут сами ничего не знать. Мне в этом отношении повезло больше – я учился в автошколе Казанского авиационного института и вождение у нас преподавал один из тогдашних автогонщиков (кажется, это был кандидат в Мастера спорта Кабанов). В те времена в КАИ была очень сильная секция автоспорта. И я думаю, общеизвестно, что даже не самые выдающиеся автогонщики разбираются в вопросах управления автомобилем куда лучше любого профессионала. Так вот, о том, что есть такой прием – «торможение левой ногой» я впервые и услышал от своего преподавателя в автошколе, а заодно и узнал, в каких ситуациях он применяется. Правда, потом нам было сказано, чтобы мы об этом благополучно забыли, поскольку обычным водителям торможение левой ногой не нужно. Тем не менее, в голове это засело.

Ну а теперь о том, когда и для чего это нужно. Но для начала – маленькая байка:

Как-то поймал я «мотор» – старенькую «шестерку», водила которой ехал весьма шустро, а перед каждым перекрестком переходил на «нейтраль» и тормозил левой ногой! Любого другого такое зрелище повергло бы в шок, но мне этот прием уже был знаком. А объяснялся он очень просто. И именно с этого начиналось освоение левой ноги в качестве «тормозной» у многих водителей:

Случай первый – «Голь на выдумки хитра» . На моей первой машине («шестерке») периодически пропадали холостые обороты (ситуация знакомая многим, кто начинал свою водительскую карьеру не с Мерседеса или Лексуса) и дабы не насиловать стартер и полудохлый аккумулятор на каждом светофоре, приходилось вспоминать моего школьного учителя: переходить перед светофором на нейтральную передачу и тормозить левой ногой, одновременно подгазовывая правой.

Случай второй – «Секреты старины Кабанова» . Теперь пришло время поведать о том, что же нам рассказал наш сенсей в стенах Казанского авиационного института. В стародавние времена, когда переднеприводной «Вартбург» воспринимался как экзотический заморский автомобиль, а об антиблокировочных системах тормозов можно было прочитать только в романах зарубежных писателей-фантастов, советские автогонщики использовали такой нехитрый прием, позволявший добиться антиблокировочного эффекта на ведущих колесах: левой ногой нажимали на тормозную педаль, а правой держали «газ». Таким образом томозили только передние колеса, а ведущие задние под действием тяги двигателя продолжали вращаться и автомобиль сохранял свою курсовую устойчивость. Прием так и назвали – «газ-тормоз».

А вот какой способ использования левой ноги на заднеприводном автомобиле предлагает Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль, выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться.

«Уроки профессора». Моим вторым учителем был Гуру в области водительской подготовки, Патриарх советского и российского автоспорта, Заслуженный тренер России, тренер сборной команды Советского Союза и России по ралли, а ныне профессор Российской государственной академии физкультуры и автор уникальной методики контраварийной подготовки, Эрнест Цыганков. Непререкаемый авторитет его был таков, что каждое слово воспринималось как аксиома. Ибо это была истина в первой инстанции. Осмысление приходило уже потом. Однако, авторами приемов, о которых пойдет теперь речь, являются не Цыганков, не Богданов и не Горбачев. Авторы – автогонщики! В основном – раллисты. А кто как не они знают, как сохранить автомобиль при движении с высокой скоростью по любым дорогам.

Любой водитель знает насколько опасно торможение на неровностях. Поэтому каждый мало-мальски опытный автомобилист вдалбливает новичку: «Отпусти тормоз перед ямой!» То же самое надо делать и перед рельсами, и перед «лежачими полицейскими». Почему? Да потому, что при торможении Вы изменяете баланс автомобиля – переносите часть веса с задних колес на передние. В результате пружины подвески сжимаются и Вы рискуете получить сокрушительный удар по своим колесам, который неминуемо передастся на подвеску и кузов автомобиля. Вы видели когда-нибудь амортизаторы с гнутыми или сломанными штоками? Я видел. Поэтому, чтобы сохранить автомобиль на российских колдобинах, автогонщики пошли еще дальше:

«Прыжок через пропасть» . Что вы сделаете, если увидите перед собой «пропасть» - большую яму во всю ширину тротуара. Разбегаетесь и прыгаете. А почему бы не сделать то же самое и на автомобиле? «Это невозможно!» - скажет иной читатель. «Возможно!» - ответит любой опытный раллист. Способен ли автомобиль перепрыгнуть траншею скажем в метр шириной? Способен! Причем, на скоростях городского движения. Взгляните на рисунок: Допустим, что масса автомобиля – 1000 кг. Вес, приходящийся на переднюю ось – 600 кГ, а на заднюю – 400 кГ. Это обычная развесовка для переднеприводного автомобиля.

Газ-тормоз

1. Перед препятствием резко ударяем по тормозной педали – автомобиль «клюет носом», перенося часть своего веса с задней подвески на переднюю. При этом на переднюю ось может перепрыгнуть до 300 кГ веса и передок в результате потяжелеет до 900 кГ, пружины подвески сожмутся.

2. Тут же отпускаем «тормоз» - пружины, разжимаясь, подбрасывают автомобиль и он перепрыгивает на другой берег траншеи. «А как же задние колеса?» - усмехнутся наиболее дотошные. Я же сказал, что вес автомобиля смещается с задних колес на передние и пружины, разжимаясь, подбрасывают именно этот вес. То есть, на задних остаются 100 кГ, а передок облегчается. Насколько – это зависит от автомобиля и его подвески. Чем хуже амортизаторы – тем лучше. Потом, конечно, вес вернется на задние колеса, но это произойдет не раньше, чем через 0,2 сек., а за это время автомобиль уже успеет перепрыгнуть траншею всеми четырьмя.

А при чем тут торможение левой ногой? Можно, конечно, сделать то же самое и правой, но при сбросе «газа» у Вас начнется режим торможения двигателем, а это от 50 до 100 кГ прибавки веса на передние колеса. Поэтому, «газ» лучше не сбрасывать.

P.S. От бывалых автогонщиков можно услышать и такую рекомендацию – перед ямой нажать на «газ». Этот прием действительно позволит разгрузить передние колеса, но за счет переноса части веса на задние. А это уже не то.

«Трамплин – полет» - это выражение довольно часто встречается в ралли и обозначает наличие на трассе бугра, при проезде которого на высокой скорости, автомобиль норовит оторваться от земли всеми четырьмя колесами и приземлиться только пролетев по воздуху несколько десятков метров. Мало того, что в полете автомобиль не разгоняется и не тормозит, так он еще и не рулится. Поэтому нередки случаи, когда полет заканчивается в кустах или придорожном кювете. Но даже если машина и приземляется обратно на дорогу, не всегда полет заканчивается благополучно: в полете двигатель раскручивает колеса автомобиля до больших оборотов, а в момент приземления они резко затормаживаются, обрывая привода. Поэтому гонщики в полете выключают сцепление, а по возможности стараются не прыгать вовсе. Речь в данном случае идет о специально подготовленных раллийных автомобилях, а уж стандартные и подавно не любят никаких прыжков.

Торможение левой ногой

Поэтому, чтобы не дать автомобилю возомнить себя птицей, надо вовремя вернуть его на землю – на вершине трамплина (бугра) резким коротким ударом по тормозу левой ногой прижать колеса к дороге. Такой же прием можно использовать и при въезде в яму. В данном случае торможение левой ногой предпочтительнее, но не обязательно.

А вот где никак не обойтись без левой ноги, так это при использовании приема «газ-тормоз». Само название приема говорит за себя: правая нога держит «газ», а левой приходится нажимать на тормоз. Говорят, что этому приему обучают в скандинавских автошколах. И самый главный случай его применения – это торможение в повороте. Вообще-то считается, что тормозить в повороте нельзя. «Низзя, а то ай-яй-яй!» - говорили нам в автошколе. Да и я своим ученикам говорю то же самое, а потом добавляю: «Нельзя, но если очень хочется, то можно!» Главное – как тормозить. И первый прием не имеет ничего общего с «экстремальным вождением»:

То, что в повороте автомобиль должен ехать хотя бы с небольшой тягой на колесах должно быть известно всем. А что делать если скорость высока? Каждому известно, что сброс «газа» в повороте может вызвать занос задней оси автомобиля. Особенно переднеприводного. Это происходит из-за перераспределения веса на передние, а точнее переднее внешнее колесо и разгрузки задних. Если же этого еще не произошло, то произойдет после нажатия на тормоз - тогда еще большая часть веса перейдет с задних колес на передние и если их сцепление с дорогой окажется меньше центробежной силы, задняя ось начнет «убегать из-под автомобиля». Начинается занос. Это, конечно, тоже один из приемов торможения в повороте, но он не всегда безопасен. Чтобы вернуть переднеприводному автомобилю устойчивость, придется вернуть правую ногу на «газ». Мало того, что на всю эту процедуру уйдет уйма времени, за которое автомобиль успеет развернуться поперек дороги, так ведь еще и добавить строго необходимое количество тяги для стабилизации переднеприводной машины будет проблематично – скорее всего передние колеса сорвутся в пробуксовку и занос сменится более серьезной проблемой – сносом передней оси. Именно поэтому лучше не прекращая дросселирования, левой ногой очень нежно (это очень важно!), чтобы не заблокировать колеса, прижать педаль тормоза. Таким образом, передние колеса будут продолжать тянуть вперед, а тормозить будут только задние, как бы «растягивая» автомобиль вдоль дороги. И даже если и начнется занос задней оси, для выравнивания машины достаточно будет только чуть-чуть ослабить давление на тормозную педаль.

Второй прием по технике выполнения напоминает первый, но смысл его немного другой. Здесь мы наоборот используем прием «газ-тормоз» чтобы умышленно вызвать занос переднеприводного автомобиля. Занос, если научиться им управлять – это так же отличный способ торможения в повороте! Итак, на дуге поворота ударяем левой ногой по педали тормоза, одновременно добавляя «газ» - вес автомобиля так же переходит на передние колеса, которые продолжают вращаться за счет крутящего момента двигателя, а задние разгружаются и блокируются тормозами, вызывая занос задней оси. Надо ли говорить, что этот прием не действует на машинах, оснащенных антиблокировочной системой тормозов? Впрочем, для них подойдет следующий прием:

Он так же хорош и на полноприводном автомобиле в скользких скоростных поворотах: с помощью торможения левой ногой можно перераспределить вес с задних колес на передние и «закрутить» автомобиль в поворот. В этом случае «газ» необходим, чтобы наоборот не допустить блокировки колес.

Так же при проскальзывании передних колес в повороте на дорогах с высоким коэффициентом сцепления периодическими тормозными импульсами можно догрузить передние колеса, вернув им сцепление с дорогой. Этот прием выполняется так же левой ногой и подходит для автомобилей с любым типом привода.

Как видите, практически во всех рассмотренных приемах имеет место перераспределение веса автомобиля. Никуда не денешься – автомобиль подчиняется законам физики. Вот и в следующем приеме мы будем использовать тормозную педаль не по прямому назначению, а только для изменения баланса автомобиля с целью улучшения его управляемости.

По идее следующий прием можно было бы выполнить, используя торможение правой ногой, но хорошо он не получится из-за большой потери времени на перенос ноги. Этот прием называется «загрузка-поворот-тяга»:

1. Перед входом в поворот торможением загружаем переднюю ось (вспомните про 200-300 кГ, «перепрыгивающих» с задней оси на переднюю). Таким образом, мы существенно повышаем сцепление передних колес с дорогой.
2. Пока сцепление колес с дорогой максимальное, плавно отпускаем тормозную педаль; одновременно плавно поворачиваем руль и …
3. плавно добавляем тягу на ведущие колеса и начинаем их плавное выпрямление.

В этой «хитрой» композиции очень важно соблюсти всю последовательность действий в кратчайший срок и без пауз. Тяга на ведущих колесах должна появиться незамедлительно сразу после торможения или же лучше одновременно с окончанием торможения. А ведь только перенос ноги с одной педали на другую займет не меньше чем 0,5 секунды. К тому же на некоторых автомобилях с электронным "газом" тяга запаздывает ещё на 0,5-1 сек.! Кроме того, и само нажатие на педаль «газа» после торможения может оказаться чересчур грубым. Поэтому торможение в данном случае желательно по возможности осуществлять левой ногой. Прием чрезвычайно сложен, потому что ограничен по времени, требует четкой координации движений и строго дозированных действий органами управления. Возможные ошибки: слишком быстрое или слишком медленное отпускание педали тормоза; поздний, слишком медленный или слишком резкий поворот руля; опоздание и превышение необходимой тяги на ведущих колесах, что может привести к сносу передней оси переднеприводного или заносу задней оси заднеприводного автомобиля.

Следующий абзац я дописал спустя почти год после появления статьи в печати. За этот год я стал счастливым обладателем мощного автомобиля с турбонаддувом. Эксплуатация которого и подсказала мне актуальность такого приёма: перед поворотом тормозим не сбрасывая "газ" полностью. Разумеется, что тормозим левой, а правой ногой продолжаем поддерживать дроссельную заслонку в приоткрытом состоянии. Таким образом удаётся сохранить нагнетаемое турбиной давление во впускном тракте и избавиться от пресловутой "турбоямы". Особенно незаменим такой приём для дрифта - перенося вес на передние колёса при торможении, на входе в поворот отпуская тормозную педаль можно сразу же добиться пробуксовки разгруженных задних ведущих колёс. Впрочем, уж коли мы заговорили о дрифте, то торможение левой ногой при полностью открытом дросселе позволяет добиться эффектного "волчка" на месте.

Мы с вами разобрали два случая применения торможения левой ногой – это когда нельзя сбрасывать «газ» или когда нет времени на перенос правой ноги с одной педали на другую. Но есть еще и третий:

«Две ноги – две педали» . Этот прием очень хорошо знаком всем, кто когда-либо занимался картингом. На карте – всего две педали: акселератор под правой ногой и тормоз – под левой. И правой на тормоз нажать нельзя никак! Давайте вспомним, на каких еще автомобилях две педали? Правильно! На автомобилях с автоматическими трансмиссиями! И торможение левой ногой на них очень даже удобно. Здесь кажждая нога занимается своей работой: каждая знает с каким усилием нажимать на вверенную ей педаль. И опять же отсутствуют паузы, необходимые для переноса ноги. Единственное условие – не нажимать обе педали одновременно! Об этом же Вас всегда предупредит и инструктор в любом «картинг-центре». Есть случаи и когда без левой ноги вообще не обойтись. Речь идет о въезде на бугорок или бордюр, за которым необходимо мгновенно остановиться. Ведь потеря даже 0,5 сек. на перенос ноги равна минимум метру пути!

А теперь – самое главное! Левая нога подавляющего большинства водителей привыкла работать с педалью сцепления и не способна точно дозировать усилие на педали тормоза, а у владельцев автомобилей с АКПП она и вовсе атрофирована. Поэтому никогда не применяйте торможение левой ногой на дорогах общего пользования, пока не доведете его до совершенства в безопасных условиях! Возможно, что для этого потребуется много времени.

И ещё: частое использование приема «газ-тормоз» (а для того, чтобы его освоить требуется довольно много времени и постоянная практика) повышает нагрузки на тормозные механизмы, сокращая, таким образом, срок их службы. Именно поэтому в своё время отказался от применения левой ноги для торможения Чемпион Европы выдающийся шведский раллист Эрик Карлссон.