Записи с меткой ‘балон’
- «Матрица» и J5LS
- «Автотор» и Magna построят в Калининграде 21 новый завод
- 25 лет двигателю V12 BMW
- AN и NPT стандарты резьбы
- Atmel ATA664151, ATA664251
- C чего следует начать тюнинг
- Cовершенствование алгоритмов расчета циклового наполнения воздухом при использовании датчика абсолютного давления в ресивере и датчика температуры воздуха.
- Cхема системы пассивной безопасности
- FAQ по закиси азота
- Ford Falcon GT — самый мощный полицейский авто в Австралии
- http://avto-science.ru/vprysk-i-toplivnaya-sistema/forsunka.html
- Infiniti станет титульным спонсором Red Bull Racing
- Nissan X-Trail (Ниссан Икс-Трейл)
- Opel возвращается в автоспорт с моделями Adam и Astra OPC
- Аварийный размыкатель аккумуляторной батареи
- Автоматическая коробка передач
- Автомобиль года в Японии — Mazda CX-5
- Автомобильная аудиосистема
- Автомобильная платформа
- Автомобильная система ночного видения
- Автомобильные датчики
- Автомобильный генератор
- Адаптивная подвеска
- Адаптивный круиз-контроль
- Активная подвеска
- Активные подголовники
- Алколок
- Альтернативная система зажигания для Январь-5.1
- Антиблокировочная система тормозов
- Антипробуксовочная система ABS
- Аудиосистемы начального уровня
- Балансирные валы
- Бедная или богатая смесь
- Без борьбы нет победы
- Безопасная конструкция кузова
- Бензиновый двигатель
- Бесконтактная система зажигания
- Блокировка дифференциала
- В России тепеть можно купить «белый» Cadillac ATS
- Вакуумный усилитель тормозов
- Вариатор
- Вариатор Мультитроник (Multitronic)
- Вентилятор радиатора
- Впуск — дело важное
- Впускная система
- Все о мозгах твоей машины ЧИП-тюнинг
- Все познается в скольжении
- Выбор форсунок и бензонасоса при тюнинге двигателя.
- Выпускная система
- Выпускной коллектор
- Выпускные системы — катализатор
- Газораспределительный механизм
- Гибридный автомобиль
- Гидропневматическая подвеска
- Гидроусилитель рулевого управления
- Главная передача
- Главный тормозной цилиндр
- Глушитель
- Глушитель — главная деталь выпускной системы
- Глушитель для ВАЗ. Критерии выбора
- Датчик фаз — ставить или не ставить? Как правильно выбрать фазу впрыска?
- Двигатель автомобиля
- Двигатель внутреннего сгорания
- Двигатель не заводится, как быть?
- Двойное сцепление
- Двухконтурная система охлаждения
- Двухрежимные прошивки. Эконом+динамик
- Десмодромный механизм
- Дизельный двигатель
- Дифференциал
- ДМРВ или ДАД?
- Дроссельная заслонка
- ДТП при встречном движении транспортных средств (при движении в противоположных направлениях)
- ДТП при движении транспортных средств в одном направлении
- ДТП при движении транспортных средств в разных направлениях.
- ДТП при несоблюдении сигналов светофора, указаний регулировщика, дорожных знаков, дорожной разметки, правил маневрирования, безопасного движения и иных положений ПДД
- ДТП при несоблюдении указаний дорожных знаков, правил маневрирования и иных положений ПДД
- ДТП при столкновении с неподвижным транспортным средством
- Зависимая подвеска
- Закись азота. Правда и вымысел
- Заключительный уикэнд WTCC 2012 в Макао
- Идеальная траектория
- Интеркулер
- История возникновения систем закиси азота (N2O)
- Как выбрать шины для моей машины
- Как заменить масло в двигателе самому
- Как запустить двигатель в мороз
- Как увеличится мощность двигателя, если заменить штатную выхлопную систему
- Как узаконить переделки
- Как устроена коробка переключения передач
- Как устроена подвеска современного автомобиля
- Как устроена система охлаждения современного ДВС
- Календарь Pirelli 2013
- Карданная передача
- Катализатор
- Катализатор, благо или горе?
- Каталитический нейтрализатор
- Катушка зажигания
- Кислородный датчик
- Классификация поворотов
- Коленчатый вал
- Контактная система зажигания
- Коробка передач
- Коробка передач Easytronic
- Кривошипно-шатунный механизм
- Кто за рулём членовоза?
- Куда девается масло
- Кузов автомобиля
- Масляный насос
- Маховик двигателя
- Механическая коробка передач
- Механический нагнетатель
- Многорычажная подвеска (Multilink)
- Мокрые дела
- На заводе Volkswagen в Калуге собрано 500 000 авто
- Наддув двигателя TSI
- Насос охлаждающей жидкости
- Настройка на Стенде или на Дороге?
- Настройка подвески
- Натяжитель ремня безопасности
- Неисправностей системы смазки
- Неисправности автомобилей
- Неисправности выпускной системы
- Неисправности газораспределительного механизма
- Неисправности коробки передач
- Неисправности кривошипно-шатунного механизма
- Неисправности подвески
- Неисправности рулевого управления
- Неисправности системы K-Jetronic
- Неисправности системы KE-Jetronic
- Неисправности системы L-Jetronic
- Неисправности системы Mono-Jetronic
- Неисправности системы впрыска
- Неисправности системы зажигания
- Неисправности системы отопления и кондиционирования
- Неисправности системы охлаждения
- Неисправности сцепления
- Неисправности топливной системы
- Неисправности тормозной системы
- Неисправности электрооборудования автомобиля
- Немного о заднем приводе
- Несущая система автомобиля
- Нитрос
- Нитрос для чайников
- Новая мультимедийная система Chevrolet
- Новое поколение Porsche Cayman
- Новый Subaru Forester 4 поколения
- Новый Toyota RAV4 показали до премьеры
- Новый заряженный Lexus LS
- Новый электромобиль от BMW
- О настроенном выпуске
- О настроенном выхлопе
- О правильном переключении передач
- Общая информация об автомобильных шинах
- Определение баланса форсунок в двигателе с микропрограммой J5LS.
- Органы управления автомобиля
- Особенности прохождения сложных поворотов
- Особенности работы системы управления современным турбокомпрессорным двигателем на примере автомобиля ВАЗ-2108 2.1 Turbo полный привод.
- Особенности установки системы управления Январь-5.1 с микропрограммой J5LS на автомобили иностранного производства.
- От чего прыгают колеса при резком старте
- Ошибки неизбежны
- Парковочная система
- Пламегаситель
- Пневматическая подвеска
- Поворот 1-й категории
- Поворот 2-й категории
- Поворот 3-й категории
- Поворот 4-й категории
- Поворот 5-й категории
- Поворот нулевой категории
- Повороты 6 – 7 категорий
- Подвеска автомобиля
- Подвеска МакФерсон (McPherson)
- Подвеска на двойных поперечных рычагах
- Подогреватель дизельного топлива
- Подробнее о чип-тюнинге
- Подушка безопасности для пешеходов
- Подушки безопасности
- Поиск проводов зажигания, стартера и других силовых цепей
- Поршень двигателя
- Построение оптимальной траектории поворота
- Практические рекомендации по безопасному и скоростному прохождению поворотов
- Превентивная система безопасности
- Предпусковой подогреватель
- Привод сцепления
- Приемы торможения
- Прокачка мозгов Чип-тюнинг своими руками
- Промывка двс при замене масла
- Противоугонные системы
- Прямоточные глушители remus
- Раздаточная коробка
- Рама автомобиля
- Ремни безопасности
- Роботизированная коробка передач
- Роботизированная коробка передач DSG
- Рулевое управление
- Рулевой механизм
- С чего начать тюнинг?
- Сажевый фильтр
- Саморегулирующееся сцепление
- Самый совершенный в мире автомобильный микроконтроллер Freescale Qorivva MPC5777M
- Свеча зажигания
- Свеча накаливания
- Секреты скорости на трассе
- Сиденье автомобиля
- Система Motronic
- Система аварийного рулевого управления
- Система автоматической парковки
- Система активного головного света
- Система активного рулевого управления
- Система активного шумоподавления
- Система вентиляции картера
- Система впрыска
- Система впрыска Common Rail
- Система впрыска насос-форсунками
- Система дополненной реальности
- Система зажигания
- Система запуска двигателя
- Система защиты дверей от повреждения
- Система защиты пешеходов
- Система изменения геометрии впускного коллектора
- Система изменения степени сжатия
- Система изменения фаз газораспределения
- Система интеллектуального доступа в автомобиль
- Система климат-контроля
- Система контроля давления в шинах
- Система контроля расхода топлива
- Система контроля усталости водителя
- Система кругового обзора
- Система курсовой устойчивостиСистема курсовой устойчивости
- Система непосредственного впрыска
- Система обнаружения возможных дорожных пробок
- Система обнаружения пешеходов
- Система освещения автомобиля
- Система отопления и кондиционирования автомобиля
- Система охлаждения
- Система пассивной безопасности
- Система полного привода 4Matic
- Система полного привода 4Motion
- Система полного привода quattro
- Система полного привода xDrive
- Система помощи движению по полосе
- Система помощи при перестроении
- Система помощи при подъеме
- Система помощи при спуске
- Система распознавания дорожных знаков
- Система распределения тормозных усилий
- Система распределенного впрыска
- Система рекуперативного торможения
- Система рециркуляции отработавших газов
- Система слежения за автомобилем
- Система смазки
- Система смазки с сухим картером
- Система Стоп-старт
- Система торможения после столкновения
- Система улавливания паров бензина
- Система управления дальним светом
- Система управления двигателем
- Система управления дизелем
- Система управления цилиндрами
- Система центрального впрыска
- Система экстренного вызова
- Система экстренного торможения
- Системы автоматического управления автомобилем
- Системы активной безопасности
- Системы безопасности современных автомобилей
- Системы закиси азота. N2O — первый шаг к тюнингу вашего двигателя
- Системы комфорта
- Системы полного привода
- Словарь автомобильных терминов и сокращений
- Слово tuning…
- Совершенствование алгоритмов расчета циклового наполнения воздухом при использовании датчика абсолютного давления в ресивере и датчика температуры воздуха в микропрограмме J5LS.Часть вторая.
- Спортивные глушители. Прямоточная система выпуска.
- Способы прохождения поворотов
- Сравнение мощностных и динамических характеристик автомобиля с стандартным двигателем 2112 на стандартном ЭБУ и после настройки программы управления.
- Стабилизатор поперечной устойчивости
- Стеклоочистители
- Стоимость тюнинга
- Стояночный тормоз
- Схема автоматической коробки передач
- Схема автомобильного генератора
- Схема активного рулевого управления
- Схема антиблокировочной системы тормозов ABS
- Схема антипробуксовочной системы ASR
- Схема бесконтактной системы зажигания
- Схема вакуумного усилителя тормозов
- Схема винтового рулевого механизма
- Схема впускной системы
- Схема выпускной системы
- Схема вязкостной муфты
- Схема газораспределительного механизма
- Схема гидравлического привода сцепления
- Схема гидропневматической подвески Hydractive 3
- Схема главного тормозного цилиндра
- Схема глушителя
- Схема датчика давления топлива
- Схема датчика дождя
- Схема датчика массового расхода воздуха
- Схема датчика частоты вращения коленчатого вала
- Схема двигателя с переменной степенью сжатия MCE-5
- Схема двойного наддува двигателя TSI
- Схема двойного сцепления
- Схема двухвальной механической коробки передач
- Схема двухдискового сцепления
- Схема двухмассового маховика
- Схема двухтрубного газонаполненного амортизатора
- Схема десмодромного механизма
- Схема дискового тормозного механизма
- Схема дифференциала
- Схема дифференциала Torsen
- Схема дроссельной заслонки с механическим приводом
- Схема дроссельной заслонки с электрическим приводом
- Схема зависимой подвески на продольных рессорах
- Схема карданной передачи
- Схема катушки зажигания
- Схема коленчатого вала
- Схема контактной системы зажигания
- Схема коробки передач Мультитроник (Multitronic)
- Схема кривошипно-шатунного механизма
- Схема магистрального топливного насоса высокого давления
- Схема механического привода сцепления
- Схема механического расходомера воздуха
- Схема механического топливного насоса
- Схема многорычажной подвески
- Схема насос-форсунки
- Схема однодискового сцепления
- Схема однотрубного газонаполненного амортизатора
- Схема отключаемого насоса охлаждающей жидкости
- Схема пневматического упругого элемента
- Схема подвески Де Дион
- Схема подвески МакФерсон
- Схема подвески на двойных поперечных рычагах
- Схема полукарданного упругого шарнира
- Схема поршня двигателя
- Схема предпускового подогревателя
- Схема привода сцепления Easytronic
- Схема прямоточного глушителя
- Схема пьезоэлектрической форсунки
- Схема работы клиноременного вариатора
- Схема раздаточной коробки
- Схема раздаточной коробки системы 4Matic
- Схема раздаточной коробки системы xDrive
- Схема распределительного топливного насоса высокого давления
- Схема регулируемого роторного насоса
- Схема реечного рулевого механизма
- Схема роботизированной коробки передач DSG
- Схема роторного насоса
- Схема рулевого управления
- Схема рядного топливного насоса высокого давления
- Схема саморегулирующегося сцепления SAC
- Схема саморегулирующегося сцепления XTend
- Схема свечи зажигания
- Схема свечи накаливания
- Схема системы Valvetronic
- Схема системы VTEC
- Схема системы автоматического изменения фаз газораспределения
- Схема системы активного шумоподавления
- Схема системы вентиляции картера
- Схема системы впрыска Common Rail
- Схема системы впрыска K-Jetronic
- Схема системы впрыска KE-Jetronic
- Схема системы впрыска L-Jetronic
- Схема системы изменения геометрии впускного коллектора
- Схема системы климат-контроля
- Схема системы контроля расхода топлива
- Схема системы курсовой устойчивости ESP
- Схема системы М-Motronic
- Схема системы непосредственного впрыска
- Схема системы охлаждения
- Схема системы охлаждения двигателя (первый контур)
- Схема системы охлаждения наддувочного воздуха (второй контур)
- Схема системы полного привода 4Matic
- Схема системы полного привода All Mode 4x4i
- Схема системы полного привода E-tron quattro
- Схема системы полного привода quattro
- Схема системы полного привода подключаемого автоматически
- Схема системы постоянного полного привода
- Схема системы рециркуляции отработавших газов
- Схема системы смазки
- Схема системы улавливания паров бензина
- Схема системы управления двигателем
- Схема системы центрального впрыска Mono-Jetronic
- Схема термостата
- Схема топливного насоса высокого давления роторного типа
- Схема топливной системы двигателя FSI
- Схема тормозной системы
- Схема тороидного вариатора
- Схема торсионной балки
- Схема торсионной подвески
- Схема трехвальной механической коробки передач
- Схема турбины с изменяемой геометрией (VNT-турбины)
- Схема турбокомпрессора (турбонагнетателя)
- Схема турбонаддува двигателя TDI
- Схема турбонаддува двигателя TSI
- Схема фрикционной муфты Haldex
- Схема шарнира равных угловых скоростей
- Схема шестеренного насоса
- Схема электрического топливного насоса
- Схема электрогидравлического усилителя руля
- Схема электрогидравлической форсунки
- Схема электромагнитной форсунки
- Схема электромеханического усилителя руля с двумя шестернями
- Схема электромеханического усилителя руля с параллельным приводом
- Сцепление
- Телеметрия и Traction control для моно приводного автомобиля участвующего в соревнованиях по Drag Racing
- Термостат
- Тестирование эбу Январь-5 с прошивкой J5LS на стенде имитирующем работу двигателя.
- Техника вождения
- Техника Нитрос
- Техника управления автомобилям на поворотах разных категорий
- Технология обгона
- Тип кузова автомобиля
- Типовые схемы ДТП
- Тонкая настройка подвески. Часть 1
- Тонкая настройка подвески. Часть 2
- Тонкое искусство баланса
- Топливная система
- Топливная система двигателя FSI
- Топливные форсунки
- Топливный бак
- Топливный насос
- Топливный насос высокого давления
- Торможение левой ногой
- Тормозная система
- Тормозя — тормози!
- Торсионная подвеска
- Трансмиссия автомобиля
- Турбокомпрессор
- Турбонаддув
- Турбонаддув двигателя TDI
- Тюнинг трансмиссии
- Тюнинговые выпускные системы
- Тюнингуем воздушный впуск сами
- Угонщики США обходят стороной гибриды Toyota Prius
- Улучшаем систему впуска
- Устройство прямоточного глушителя
- Форд Фокус 3 (Ford Focus 3)
- Функция Типтроник (Tiptronic)
- Центральный замок
- Чип-Тюнинг
- ЧИП-ТЮНИНГ — взгляд изнутри и глазами потребителя
- Чип-тюнинг автомобилей ВАЗ
- Чип-тюнинг: мифы и реальность
- Чипуем
- Что делать, если оборвался ремень грм
- Что может стучать в двигателе
- Что такое автомобильный Турбокомпрессор
- Что такое Закись Азота?
- Что такое турбонадув
- Что такое Чип-Тюнинг
- Шатун
- Эксперименты с определением ускорения коленчатого вала в прошивке J5LS.
- Электромеханический стояночный тормоз
- Электронная блокировка дифференциала
- Электронная система зажигания
- Электрооборудование автомобиля
- Электростеклоподъемники
- Электроусилитель рулевого управления
- Это зимнее чувство полета
- Язык дракона — пламя из выхлопной трубы
- Январь-5 SPORT v1 ЭСУД для атмосферных поршневых ДВС.
- Январь-5 SPORT РПД Система управления роторным двигателем.
Как выбрать шины для моей машины
О шинах написано очень много, поэтому повторим только, что летом нужно ездить на летних шинах, а зимой – на зимних и что «всесезонных» шин в природе не бывает. Бывает лишь рисунок протектора, который может быть в той или иной степени универсальным. Но свойства шин зависят отнюдь не только от рисунка протектора, но и от состава резины, конструкции каркаса и многих других параметров.
Причем шины для холодной и теплой погоды отличаются друг от друга в основном именно составом резины и конструкцией. Поэтому еще раз настоятельно рекомендую зимой ездить на зимних шинах. Они имеют специальную маркировку, чаще всего это две латинские буквы «M+S».
Для зимы можно выбирать шины с шипами противоскольжения или без них. Здесь однозначный совет дать трудно, все зависит от того, по каким дорогам автомобиль преимущественно ездит. Если это загородные, не очень хорошо очищаемые дороги – можно использо-вать шипованную резину, для города же шипованная резина не нужна, и даже вредна.
В городе дороги по большей части все же чистят, и езда происходит в основном по асфальту или снежно-солевой каше. Здесь шипы не нужны, более того, на чистом асфальте шипованная резина держится значительно хуже, чем нешипованная.
Освободившиеся от снега и льда дороги поставили перед автомобилистами очередную проблему - переход на летнюю резину.
Некоторые автолюбители считают, что "переобуваться" не обязательно и можно круглый год ездить на "всесезонных" шинах. Это заблуждение. В нашем климате и машинам нужна обувь по сезону.
Шины для зимы и лета отличаются рисунком протектора, химическим составом резины, конструкцией корда, брекера, боковин и множества других элементов. Для зимних протекторов используют мягкие сорта резины, и при езде сухому теплому асфальту они изнашиваются вдвое быстрее летних да и работают ощутимо хуже.
Все шины делятся на диагональные и радиальные, камерные и бескамерные. Радиальные мягче и комфортабельнее диагональных. У них меньше сопротивление качению - это снижает расход топлива. За счет меньшего бокового увода они обеспечивают лучшую управляемость. Заметно дольше у них и срок службы. Однако удары и порезы они переносят хуже диагональных, а на плохих дорогах прочность их бывает недостаточной. Словом, для езды по шоссе лучше поставить радиальные шины, а диагональные оставить для буераков.
Внутренняя поверхность бескамерных шин покрыта слоем специальной мягкой резины, которая гарантирует герметизацию шины на ободе. Этот же слой надежно герметизирует мелкие проколы, и при незначительных повреждениях. Наконец, бескамерные шины легче камерных. Однако для них требуются специальные ободья с тороидальными выступами – хэмпами, котрые препятствуют срыву бортов шины с обода. Для монтажа бескамерных шин требуется хороший компрессор, поэтому в «полевых» условиях такую шину отремонтировать практически невозможно. Многие автомобилисты предпочитают пользоваться камерами, поскольку при повреждении ободьев бескамерная шина начинает выпускать воздух и исправить положение уже не удается.
При движении по залитому водой асфальту между колесом и дорожным полотном образуется водяной клин, шина теряет контакт с дорогой, начинает скользить по воде и машина становится неуправляемой. Это явление называется аквапланированием. Для того чтобы отвести воду из пятна контакта на шинах делают две или три глубокие продольные канавки и множество диагональных -- помельче. Для обеспечения управляемости на сухом асфальте, на некоторых дорогих моделях шин центральную дорожку протектора делают гладкой, но чаще рисунок есть на всем протекторе.
В обозначении диагональных шин (например, 6,15-13/155-330) на первом месте стоит ширина профиля шины, затем посадочный диаметр в дюймах.
После дроби те же размеры могут повторяться в миллиметрах. Обозначения радиальных шин смешанное - в дюймах и в миллиметрах. Например, 165/70R13. Здесь 165 - ширина профиля в миллиметрах, 70 - отношение высоты профиля шины к ее ши-рине (для отечественных машин и дорог более всего подходят шины с соотношением от 65 до 75), "R" - обозначение радиальной шины, 13 – посадочный диаметр в дюймах. Полезные сведения дают обозначения индексов грузоподъемности и скорости. Для Жигулей индекс грузоподъемности должен находиться в пределах от 76 до 83, что соответствует нагрузке на колесо от 400 до 487 кг.
Значения индексов скорости в обозначении шин:
- Индекс L P Q R S T U H V W Y
- Скорость, не более, км/ч 120 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
Шины с металлокордом обозначаются словом "Steel", бескамерные - "Tubless" или "TL". На камерных шинах иногда ставят значок "ТТ" или "Tube tyre", а на немецких - "Mit Sсhlauch".
Для обозначения прочности каркаса используют понятие "норма слойности", которая обозначается как «PR» - Ply Rating. Шины для легковушек имеют показатель 4PR или 6PR, для микроавтобусов - 6PR или 8PR. На них после обозначения посадочного диаметра ино-гда ставят значок "С" (commercial), например, 195R15C.
На боковинах шин с асимметричным рисунком протектора пишут "side facing inwards" - сторона, обращенная к элементам подвески, и "side facing outwards" - сторона, обращенная наружу.
Обозначение "DA" или "secunda" ставят на шинах второго сорта. Они имеют незначительные дефекты, не влияющие на безопасность.
Буква "Р" перед обозначением ширины профиля на американской шине означает, что она предназначена для легкового автомобиля, а "LT" - для легкого грузовика. В США, наряду с европейской применяют систему маркировки, в которой за основу взят наружный диаметр колеса. Например, обозначение 31х10,5R15 говорит о том, что это радиальная шина с посадочным диаметром 15 дюймов имеет наружный диаметр 31 дюйм и ширину профиля 10,5 дюйма.
Отечественные шины маркируют в соответствие с европейскими стандартами. Дополнительно на них проставляют серийный номер и дату выпуска. При покупке полезно записать эту информацию в копию товарного чека и чек сохранить на случай рекламации.
Ходимость отечественных металлокордных радиальных шин при благоприятных условиях составляет 60-80 тыс. км. У импортных этот показатель почти вдвое больше. Однако обойдутся «фирменные» покрышки в 2-3 раза дороже. Новые отечественные шины с посадочным диаметром 13 дюймов стоят от 280 до 650 рублей, 14-дюймовые подороже, от 320 до 700. Камеры отечественного произ-водства стоят 50—70 руб. В продаже есть китайские, корейские и турецкие камеры. Покупать их не следует несмотря на то, что они вдвое дешевле, качество их, как правило, скверное.
Если вы решили поставить на свой автомобиль "нестандартные" шины, нужно помнить, что на одну ось можно ставить только одинаковые колеса, что использование нестандартных колес приводит к дополнительным погрешностям в показаниях спидометра, а в неко-торых случаях существенно влияет на управляемость машины. Следует учитывать, что для «нестандартных» шин могут потребоваться новые колеса с соответствующей шириной обода. Она должна составлять 0,7—0,75 от ширины профиля шины.
Нитрос
Про существование нитрос-систем я знал и раньше. Но только просмотр фильма «Быстрые и Бешеные» (у нас его больше знают как «Форсаж»), эдакого гимна технике, мощи и скорости, подвиг меня на более внимательное изучение и осмысление этого вопроса. Прежде всего разберемся с тем, для чего нужен нитрос. И говорить мы будем о процессе смесеобразования и сгорания.Когда расточен блок цилиндров, установлены облегченные кованые шатуны и поршни, обточен маховик, поставлен широкофазный распредвал и усиленное колено, клапана стали легче, а пружины жестче, впускной коллектор блестит как зеркало. Когда сделано уже практически все возможное. И ты гордый и довольный "зарубаешься" на прямой с какой-то колымагой, а она вдруг на сотне уходит от тебя как от стоячего. В голове рождается мысль о впустую потраченных деньгах. И вроде турбина есть, и топливо льется рекой, а чего-то не хватает. У двигателя – кислородное голодание.
Кислород
Кислород В цилиндрах двигателя, не важно дизельного или бензинового, сгорает не просто топливо, а топливовоздушная смесь, т. е. смесь топлива и воздуха. Присутствие кислорода обязательно, поскольку горение углеводорода (т. е. бензина) осуществляется при наличии окислителя (т. е. кислорода). Сам по себе бензин горит неохотно.
В идеале благодаря реакции горения бензин, окисляясь кислородом, превращается в углекислый газ и воду. При этом выделяется много энергии, которая заставляет поршень перемещаться и крутиться коленвал. Но это в идеале. И дело не в топливе, а в воздухе, поступающем в двигатель. Окружающий нас воздух не состоит только из кислорода. Более того, кислорода в воздухе всего лишь около 21%. Почти в 4 раза больше азота, более 78%. Есть также аргон и углекислый газ – это еще почти 1%, а оставшиеся сотые или даже тысячные доли воздуха представляют собой смесь из множества различных газов. Вернемся к двигателю. Нормальным соотношением топливовоздушной смеси принято считать 14,7:1 (т. е. 14,7 кг воздуха с нормальным содержанием в нем кислорода на 1 кг паров бензина). Изменение этих пропорций и делает топливную смесь «богатой» (меньше воздуха) или бедной (больше воздуха). Современные двигатели с непосредственным впрыском топлива в цилиндр могут работать на сверхбедных смесях – 40:1 или даже более. В обычных же моторах (карбюраторных или с многоточечным впрыском) при обедненной смеси двигатель работает нестабильно или вообще глохнет, а при обогащенной поедает слишком много топлива или, залив свечи топливом, также останавливается. Кстати, отсюда и большинство проблем с вредными выбросами – окислы азота, угарный газ и даже не догоревшее топливо вообще могут вылетать из выхлопной трубы. Вот и выходит, что набить горючки в цилиндры не так сложно. Если потребуется, можно установить более производительные форсунки или перенастроить систему карбюраторов. Куда сложнее с кислородом. Собственно, вся проблема в том и заключается, что, как ни старайся, кислорода из воздуха много не соберешь. Всяческие компрессоры, турбонаддувы, нагнетатели и т. п. позволяют лишь накачать в цилиндры несколько больше воздушного коктейля. Но доля кислорода в нем больше не станет, пропорции же не изменить. Идеальной могла бы быть ситуация, при которой в цилиндры подается чистый кислород. Но возить с собой баллон со сжатым или, тем паче, сжиженным кислородом не просто опасно, а смертельно опасно. Все равно, что сидеть на бочке с порохом. Здесь на помощь приходит химия. Получив в 1772 г. в ходе химических опытов закись азота (N2O), английский ученый Джозеф Пресли и представить себе не мог, как вещество, которое он создал, изменит индустрию тюнинга во второй половине XX века.
Закись азота
![]() |
N2O. Гемиоксид, оксид диазота или просто закись азота – бесцветный газ со слабым приятным запахом и несколько сладковатым привкусом. Газ растворим в воде, спирте, эфире, серной кислоте. С водой, растворами кислот, щелочей, кислородом не взаимодействует. Температура плавления –90,8 ОC, кипения – 88,5 ОC. Обладает наркотическим действием. При высокой температуре N2O действует как сильный окислитель. При температуре 300 ОС разлагается на составляющие. Вот это нам и нужно.
![]() |
Из одного газа получается два, занимая практически равный объем. То есть само по себе такое разложение дает прибавку давления в камере сгорания. Но еще важнее то, что появляется свободный кислород. Причем атомарный, а не молекулярный. То есть реакция разложения закиси азота в цилиндрах протекает столь быстро, что атомы кислорода не успевают образовать молекулы и потому более активно окисляют молекулы бензина. Так что реакция горения протекает более интенсивно.
![]() |
Плотность закиси азота примерно на 50% больше плотности воздуха. Кислорода в ней порядка 36% (против 21% в атмосфере). Т. е. при разложении определенного объема закиси выделяется почти в 2,5 раза больше кислорода, чем его находится в том же объеме воздуха. И, несмотря на то что азота получается еще больше, такой кислородный «допинг» позволяет существенно увеличить подачу топлива. Как результат: больше горючей смеси в цилиндре, больше мощность. В годы Второй мировой войны это свойство закиси азота уже было известно. В авиации подобные системы давали некоторые преимущества по скорости, но особенно по высоте (для полетов в условиях более разреженного воздуха). Однако с появлением реактивных двигателей закись азота забылась. Автомобилисты вспомнили об этом чудесном газе в 70-е годы прошлого века. Пришла эра форсажа.
Extrapower
![]() |
Вернемся к работе двигателя внутреннего сгорания. Работа мотора и его мощностные характеристики напрямую зависят от качества, количества и однородности горючей смеси. Как было отмечено выше, большее количество кислорода позволяет сжечь больше топлива. Отсюда и дополнительная мощность. Но это видимая и основная часть работы нитрос-систем. Другая основа эффективности сгорания – парообразование топлива. Жидкий бензин не горит, горят его пары. Испаряется бензин куда лучше воды, и высокая температура в двигателе ускоряет этот процесс. Вот почему в моторе бензин сперва распыляется инжектором форсунки или жиклером карбюратора на мелкие капли, а затем испаряется, попадая на горячий клапан, поршень и т. д. Чем более мелкими будут капли топлива, тем больше будет совокупная площадь их поверхностей, тем быстрее и легче они превратятся в пар. Правильно спроектированная нитрос-система позволяет повысить эффективность распыления топлива и его парообразования. Это в первую очередь относится к распылению дополнительного топлива в так называемых «мокрых» системах, о чем я расскажу далее.
![]() |
И третья прибавка исходит из плотности топливовоздушной смеси. Исходя из законов физики известно, что при одинаковом давлении плотность и масса холодного воздуха выше, чем у нагретого. Для двигателя это означает, что в цилиндры поступит больше кислорода, что позволит сжечь больше топлива и тем самым увеличить мощность. На плотность воздуха влияют также влажность и атмосферное давление, но на эти параметры воздействовать сложнее. В современных автомобилях используются интеркулеры, охлаждающие поступающий воздух и делающие его более плотным. Без них работа турбокомпрессоров была бы менее эффективной (при работе они здорово нагревают воздух). Закись азота действует на топливовоздушную смесь как хлад-агент. Впрыскиваясь как жидкость, она мгновенно превращается в газ. Из 1 кг N2O получается порядка 500 литров газа. Воздух буквально вымораживается. Вот еще одно благотворное влияние нитрос-системы на работу двигателя. И вот почему вместе с закисью азота нельзя использовать впрыск воды. Она мгновенно превращается во множество мелких льдышек с вполне предсказуемым результатом для двигателя.
NOS
Существует три основных типа нитрос-систем: «сухая», «мокрая» и «прямого распределения». «Сухая» нитрос-система – устройство первого уровня. Она отличается тем, что закись азота распыляется во впускном коллекторе в чистом виде. То есть под карбюратор или в коллектор за воздушным фильтром (у впрысковых моторов) врезается дополнительная форсунка для подачи закиси. Впрыск топлива осуществляется как обычно. Вот в этом-то и проблема. При подаче закиси азота нужно подать больше горючего. Иначе смесь обеднится, и может возникнуть нежелательная детонация. А поскольку впрыском управляет бортовой компьютер, то приходится либо работать через него, увеличивая продолжительность открытия форсунок, либо повышать давление в топливной магистрали. Надо сказать, что для дизельных двигателей «сухая» система безальтернативна, поскольку непосредственный впрыск солярки, по крайней мере пока, невозможно объединить с непосредственной подачей закиси азота. «Мокрая» нитрос-система – более продвинутое устройство. Здесь бортовой компьютер работает как и работал, а дополнительная форсунка, кроме впрыска непосредственно закиси азота, также добавляет и необходимое количество дополнительного топлива. То есть объем закиси азота и топлива выверяется компьютером нитрос-системы, что делает это устройство более самостоятельным и удобным в управлении. Единственная сложность в том, что к такой системе приходится проводить дополнительную топливную магистраль. Такие системы особо подходят для моторов с принудительным нагнетанием воздуха (т. е. с турбонагнетателями, компрессорами и т. д.). Самый современный и мощный тип нитрос-системы – «прямое распределение». Но не путайте его с непосредственным впрыском бензина в цилиндры. Выглядит это как система распределенного впрыска, но только для закиси азота. Преимущества такой системы в том, что подача закиси азота и дополнительного топлива к разным цилиндрам может регулироваться. Система становится более гибкой, производительной и точной. Устройства подобного типа на некоторых гоночных моторах могут дать прибавку более чем в 500 л. с. Нельзя не упомянуть о том, что компания NOS выпускает системы, включающие запатентованные форсунки NOSzle. Их удобство заключается в том, что они могут быть установлены под штатные топливные инжекторы без сверления впускного коллектора и прочих механических переделок двигателя, что значительно упрощает монтаж системы.Так уж случилось, что праотцами автомобильных нитрос-систем стали два гонщика. Это не означает, что до них таких попыток не было, но существующие устройства были неудобными и сложными. Именно Майк Термос и Дайл Вазнаян в середине 70-х создали устройство, которое можно было установить практически на любой автомобиль и легко управлять им. В 1978 г. они организовали NOS (Nitrous Oxide Systems, Inc.). Сейчас под этой маркой производятся десятки вариантов систем для сотен марок автомобилей, мотоциклов, снегоходов, катеров, самолетов и т. д. Фильм «Форсаж» сделал аббревиатуру NOS фактически именем нарицательным. И как мне кажется, продукция под этой маркой является наилучшим примером для рассказа о системах закиси азота.
Типы систем
Компоненты
Будучи фактически системой питания, нитрос-системы имеют довольно много различных компонентов, и качество их должно быть безукоризненным. Прежде всего, сам баллон. Зачастую такие емкости производят на тех же линиях, что и знакомые нам баллоны для углекислого газа (CO2). И это хорошо, поскольку они рассчитаны на давление до 100 атм, а закись азота хранится при 60–65 атм. То есть запас прочности более чем значителен. Но я бы не рекомендовал заниматься самодеятельностью и использовать, например, старые огнетушители. Все, что связано с высоким давлением, крайне опасно и требует квалифицированного обслуживания. Внутри баллона находится металлическая или нейлоновая трубка, проходящая от выходного отверстия под углом до дна баллона в угол. В системах NOS этот угол противоположен стороне с фирменной наклейкой. Это позволяет, установив баллон правильно (рекомендуется угол в 15 градусов), использовать весь запас закиси азота. Крепится баллон в автомобиле специальными скобами. Надежное крепление крайне важно и для удобства пользования, и для безопасности. Баллон имеет выпускной клапан. Он нужен для повторной заправки закиси азота и стравливания излишнего давления.
Для доставки закиси азота к рабочему клапану используется шланг в металлической оплетке. Нейлон и резина также порой встречаются, но серьезные фирмы предпочитают более надежные и безопасные шланги. Тем более что порой приходится использовать достаточно длинные магистрали и иногда под днищем автомобиля. Клапана, представляющие собой соленоиды, используются для управления подачей закиси азота и топлива (в «мокрых» системах). Их устанавливают как можно ближе к форсункам, дабы избежать возникновения воздушных пробок и эффекта запаздывания. Распыляют закись азота и добавочное топливо особые форсунки, устанавливаемые непосредственно во впускной коллектор или в воздушный канал. Ну и, конечно, нужна заветная кнопка и тумблер, запускающие всю систему. Есть также микровыключатель на дроссельной заслонке. Он нужен для того, чтобы включить систему именно в тот момент, когда дроссель полностью открыт. Среди дополнительных компонентов можно упомянуть также специальные чехлы на баллон или даже нагреватели, подогревающие баллон, для поддержания в нем необходимого давления. Удобен также дистанционный кран баллона, позволяющий открывать подачу газа, не вылезая из машины (если он, к примеру, в багажнике). Правда, многие пользователи предпочитают делать это вручную, чтобы быть уверенным в результате. Не менее полезен и датчик давления. Работа всей системы контролируется блоком управления. В нем нет ничего необычного. Однако есть так называемые прогрессивные управляющие системы, вот они несколько более интересны. Такие системы позволяют при помощи особой конструкции соленоидов, способных пульсировать, впрыскивать закись азота постепенно, по нарастающей. То есть можно использовать нитрос непосредственно со старта и с более низких оборотов. Однако большинству пользователей более по нраву именно «взрывной» эффект нитроса, а не плавное нарастание мощности.
Эксплуатация
![]() |
Компания NOS производит нитрос-системы практически для любого автомобиля. Чтобы установить ее, нужно потратить всего несколько часов. При правильной установке и эксплуатации ресурс двигателя нисколько не меняется. Однако нужно быть уверенным в самом моторе и трансмиссии. Если имеется сильный износ или повреждения отдельных деталей, понятное дело, такая мощностная прибавка «доконает» их еще быстрее. Что касается самой прибавки, то NOS заявляет следующие цифры. 4-цилиндровые моторы могут получить в плюс 40–60 л. с., 6-цилиндровые – 75–100 л. с., V8 с малым блоком цилиндров – до 140 л. с., а с большим – 125–200 л. с. И это при том, что двигатель не модифицируется. Используются литые поршни и колено. Установка кованых алюминиевых поршней, имеющих лучшую теплопроводность и механическую стойкость, может позволить еще больше азотистого допинга. Зажигание в принципе не меняется, но при серьезных увеличениях мощности может потребоваться установка более позднего угла опережения зажигания на 4–8 градусов (1–1,5 градуса задержки на каждые 50 л. с. прироста). Также может потребоваться высокопроизводительный топливный насос. Кованое колено, шатуны гоночного типа, высокопроизводительная топливная помпа, спортивное топливо с октановым числом свыше 100 единиц и прочие усовершенствования пригодятся при желании получить прибавку в 250 л. с. и более.
![]() |
26–32 ОС – наиболее благоприятный температурный диапазон для нитрос-систем. Так что для нашего северного климата придется использовать подогрев. Поддавать газку можно и до полного осушения баллона, но производители и специалисты рекомендуют не более 15 секунд за раз. Если не используется прогрессивный процессор, то включать нитрос следует при полном дросселе, примерно на 2500 об/мин. Различные нагнетатели, компрессоры и т. п. не мешают, а, наоборот, усиливают эффект от системы. Как и в топливной, в нитрос-системе имеются фильтры, которые необходимо периодически чистить. Причем производить эти работы нужно тщательно и осторожно. Также необходимо проверять свечи зажигания. Дело в том, что при использовании закиси азота давление и температура в цилиндрах возрастают. Это способствует тому, что нагар и копоть буквально выжигаются из свечей. Своеобразный эффект самоочистки. Одновременно по ним, как по индикаторам, можно продиагностировать работу каждого цилиндра и обнаружить, нет ли следов детонации. Детонация при работе нитрос-системы – результат малого количества топлива, а не закиси. Меньше топлива – больше вероятность детонации. Она обнаруживает себя характерными следами на свечах: небольшие серебряные или черные частицы, осажденные на фарфоровом изоляторе, синие радужные разводы на металлическом контакте или его частичное оплавление. В случае появления подобных следов необходимо уменьшить диаметр нитрос-форсунки, установить свечи с более толстым и коротким контактом и проверить давление в топливной магистрали. Вполне возможно, что нужно заменить либо топливный насос на более производительный, либо фильтр. Пару слов – о безопасности. Закись азота сама по себе негорюча и безвредна. Однако у нее есть одно малоприятное свойство (по крайней мере, для человека). Закись азота известна также как «веселящий газ». Более 150 лет она используется в медицине – в качестве наркоза. При длительном вдыхании это может вызвать чувство эйфории, веселья, а затем перейти в тошноту и дез-ориентацию. Нет нужды объяснять, насколько важно сохранять полную герметичность системы. Особенно если она располагается в салоне автомобиля. Мало кому «улыбнется» на высокой скорости или в городском потоке получить дозу снотворного или «эликсир радости». Если же говорить об экологической составляющей, то использование закиси азота не приводит к увеличению количества окислов азота в выхлопных газах.
Вывод
Увеличение рабочего объема двс, впускных отверстий и клапанов, расширение фаз газораспределения, различные компрессоры, нагнетатели и турбочарджеры и, соответственно, увеличение объема впрыскиваемого топлива (настроенные карбюраторы или инжекторы повышенной производительности). Весь тюнинг, так или иначе, направлен на то, чтобы увеличить объем топливовоздушной смеси в цилиндрах. Чем хороши нитрос-системы? Ранее я подробно рассказал о том, что современные двигатели становятся все более совершенными и все меньше места остается для их доводки. В этой ситуации практически единственным способом сколь-нибудь серьезного повышения мощности является установка системы подачи закиси азота. Ни одна другая механическая доводка или дополнительное оборудование не способны обеспечить прибавку мощности в 200 л. с. и выше. Все это наряду с простотой установки и надежностью современных систем делают NOS и другие подобные устройства впрыска закиси азота самым простым и надежным способом увеличения мощности. Однако это лишь одна сторона медали. Стандартный «вазовский» мотор прибавку, даже кратковременную, в 200 л. с. выдержит едва ли. Хотя сил эдак 40–50 даже стандартным деталям вполне по силам (если недолго). В любом случае, если есть желание получить больший результат, стадию «железного» тюнинга миновать не удастся. Так что даже с ростом популярности нитроса старые добрые операции по расточке, распиловке, шлифовке и особенно замене стандартных деталей на специально подготовленные будут востребованы еще долго. Да и результат от механических работ, в отличие от кратковременной азотистой инъекции, не на 10–15 секунд, а на весь «рабочий день».
Системы закиси азота. N2O — первый шаг к тюнингу вашего двигателя
На сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. Причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. N20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках.
На сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе N20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. Эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации.
Перед тем как Вы задумаетесь КАК оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. Вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.
Если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя.
Двадцатилетний мировой опыт использования N20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. С тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя.
Как повысить мощность?
Двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. При этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз.
Звучит довольно просто. Но это не настолько просто сделать. Имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. Мы рассмотрим три самых основных:
1. Любое топливо требует для горения кислород. Если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. Фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода.
Распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности.
Системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. Это основная причина, по которой N20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами.
2. Другой основной фактор повышения коэффициента мощности - испарение топлива. Бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. Топливо должно быть превращено в "пар" (смесь топлива с воздухом) для наилучшего сгорания. Это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. Температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. Обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия. Размер топливных капель очень важен. Топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина.
3. Третий фактор повышения мощности, который мы рассмотрим - воздух (качество смеси).
Попробуйте бегать на вершине 10,000 метров в горах. Вы очень быстро задохнетесь, выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. Почему? Потому что воздух более разряжен, менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря.
Сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. Мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. Мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. И чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды.
Кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. Более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с N20.
Чем закись азота является и что она дает двигателю?
Для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы.
Так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности.
Закись азота - не топливо. Закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива.
Если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. Это приведет лишь к деструктивной детонации. Энергия - спутник топлива, а не N20. Закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. Как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла.
В закиси азота нет никакого волшебства. В действительности, использование N20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора.
Воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит:
азота 78 %;
кислорода 21 %;
и только 1 % - другие газы.
Закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода.
Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. Все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или N20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности.
Соотношение цена - качество
Сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель.
Раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. Но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом.
Если вы установили систему N20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. Мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя.
Необходимо отметить еще один аспект проблемы. Весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. Это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д.
Система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ N20, т.к. включается по требованию пользователя. Все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. Таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем.
По системам закиси азота нужно еще отметить следующее:
Целостность.
За любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. Если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. Если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат.
Качество.
В продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. Все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. Предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. В этом залог качества и успешной эксплуатации.
Не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей.
Опыт.
Системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. Их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. Эти знания затем и применяются в производстве. Даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из N20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании.
Закись азота и экология
Использование закиси азота (N20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (NOx), которые загрязняют воздух.
Использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. Однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. Тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. Все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации.
Типы систем закиси азота
Два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота:
стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа Powershot. Разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор; система специальных инжекторных форсунок, подающих N20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси). Эти системы могут подавать огромные количества N20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра.
Системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. Системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирования объема подаваемого топлива.
Настройка вашей системы
Несколько важных моментов.
Чтобы избежать неисправностей, а так же правильно рассчитать мощность необходимой вам системы и задать управляющие команды прочтите сопровождающую литературу или обратитесь к специалистам!
Всегда начинайте с малого. Если Вы приобрели регулируемую систему - запустите ее с самой малой мощности. В предлагаемых системах требуется очень мало времени, что бы вывести мощность мотора до максимума. Снизьте ненужные риски - не начинайте тесты системы на предельных мощностях.
Будьте реалистичнее по отношению к вашему двигателю. Проконсультируйтесь у специалистов какова максимально возможная нагрузка для вашего двигателя.
Только вы знаете точно, что находятся в вашем двигателе и какого это качества. Если Вы не уверены в надежности каких либо его частей - консультируйтесь у специалистов.
Если вы знаете, что внутри вашего двигателя нет тюнинговых запчастей, то вы находитесь в наиболее выгодной ситуации, принимая во внимание, что все изделия являются заводскими с достаточным запасом ресурса.
Мощность - спутник топлива. Дополнительная мощность регулируется количеством дополнительного топлива подаваемого в двигатель, в то время как задействована нитрос-система. Если количество топлива не согласовано с количеством N20, вы не получите желаемого результата.
Имеется два средства управления количеством подаваемого топлива - размер топливного жиклера и топливное давление.
Надо помнить, что правильное топливное давление считывается манометром, только во время работы системы. Некоторые топливные регуляторы давления дают ложные показания. Как правило, фактическое топливное давление будет ниже, чем показатель стандартного манометра и может вызывать проблемы. При наладке нитрос-системы ориентируйтесь на показания манометра, которым укомплектована ваша система.
Нитрос имеет уникальное свойство очистки свеч зажигания до состояния, как будто вы только их установили. Если имеются любые знаки детонации типа крошечных налетов серебра или черных пятен, осажденных на фарфоре свечи - надо регулировать давление подачи N2O. Если жало свечи зажигания окрашено синеватой "радугой" - надо регулировать давление подачи N2O. Если вы увидите признаки плавления жала - надо регулировать давление подачи N2O и заменить свечи зажигания, поставив их с более короткой юбкой и более толстым жалом.
Если ваша система внезапно начинает давать сбои в работе, даже притом, что вы не проводили самостоятельно никаких регулировок после ее инсталляции, то наиболее частая причина - засорившийся системный или топливный фильтр. Описание, прилагаемое к системе, содержит информацию относительно того, где находится системный фильтр и фильтр подачи дополнительного топлива. Периодически проверяйте их.