Статьи по теме "Секреты управления автомобилем"

Без борьбы нет победы

«НА БОЛИДАХ Формулы-1 обгонять вообще сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса обогнать более слабого соперника, — говорит легендарный австриец. — Наиболее яркий пример — трасса в Монако, прямые участки которой так коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для обгона. Обгон на этой трассе можно совершить только из-за дефекта лидирующего автомобиля, из-за явной ошибки соперника или по воле Божьей. Преследователю, казалось бы, ничего не остается, как рассматривать себя в зеркалах заднего вида идущей впереди машины. Но пассивное поведение здесь неуместно. Надо оказывать психологическое давление и ждать ошибки соперника. Поэтому нельзя отставать, надо буквально «сидеть на колесе» у своей жертвы, чтобы, как только ошибка будет сделана, не упустить момент».

К счастью, кроме Монако существуют и другие трассы — способствующие красивым обгонам со всевозможными нюансами и тонкостями. О них и поговорим.

Для начала взглянем на ситуацию глазами обгоняемого. Вот, что говорит об этом Ники Лауда: «Вариант, когда кто-то обогнал кого-то сразу, «как стоячего», возможен только в случае технической неисправности обгоняемой машины. Обычно атакующий может лишь медленно приблизиться и ехать позади, оказывая давление. На каждом выходе из поворота нужно смотреть в зеркала, чтобы определить, приближается преследователь или отстает. Через некоторое время вы уже будете располагать ценной информацией: о возможностях его автомобиля, об участках, где он имеет преимущество и где, наоборот, выигрываете вы. Все зависит от разницы в скорости на выходе из поворотов, так как именно там закладывается основа будущего обгона. Если, к примеру, взять пять поворотов, три из которых вы проходите медленнее соперника, а два — быстрее, то у вас отличный шанс отбить атаки преследователя. В двух «своих» поворотах можно несколько снижать темп, но зато другие три надо ехать, выкладываясь полностью. Важно помнить, что для самой атаки требуется значительно меньше места, чем кажется, — атакующему достаточно выиграть буквально несколько десятков сантиметров перед очередным поворотом, чтобы занять более выгодную внутреннюю траекторию».

Теперь посмотрим на обгон глазами «охотника», то есть атакующего. «Прежде всего, надо постараться сбить «жертву» с толку, — говорит Лауда. — Несколько кругов нужно использовать на изучение соперника, выяснить сильные и слабые стороны его автомобиля: управляемость, динамику, максимальную скорость. В процессе сбора этой информации у вас «выкристаллизовывается» идеальная точка обгона. Но это не значит, что его не надо пытаться обогнать и в других, менее подходящих местах трассы. Надо внезапно появляться в зеркалах соперника слева, справа, опять слева, затем прятаться в «мертвой» зоне, то есть необходимо отвлекать на себя его внимание. Затем можно предпринять и саму атаку, даже если кажется, что шансов на успех мало. Для этого не стоит «приклеиваться» к заднему колесу обгоняемой машины, а разумнее на выходе из поворота постараться подойти к сопернику как можно ближе, чтобы устроиться в «воздушном мешке» вплотную за ним, буквально в нескольких сантиметрах. Затем, используя запас скорости перед следующим поворотом, чуть вырваться вперед и занять внутреннюю траекторию. Если создать достаточный запас не удалось и к тому же соперник тормозит так же хорошо, как и вы, то попытку надо повторить снова. Как только ваш оппонент хотя бы немного промахнется с торможением, он уже не в состоянии будет занять идеальную траекторию, и если вы в момент торможения не ошиблись, то удачный обгон у вас в кармане! Следует помнить, что в быстрых, то есть длинных и пологих, поворотах обгон практически невозможен. Во-первых, здесь у всех почти одинаковая скорость. Во-вторых, из-за сильного завихрения воздуха, создаваемого машиной-лидером, аэродинамические приспособления машины-преследователя теряют свою эффективность, и она становится практически неуправляемой».

Что же, поблагодарим Ники Лауду за урок и теперь взглянем на обгоны глазами зрителя. Когда кто-то из гонщиков внезапно вырывается вперед, то со стороны может показаться, что до этого он ехал не в полную силу и только сейчас решил вдавить педаль газа в пол. Это заблуждение. В гонках все всегда едут в полную силу и никто никому не собирается уступать. Однако некоторые пилоты, умея ездить действительно быстро, плохо владеют искусством обгона и защиты своей позиции. Другие хорошо ведут борьбу, но проигрывают первым в чистой скорости. Чтобы выигрывать гонки, надо уметь и то, и другое.

Начнем с концентрации внимания — это очень важно! В борьбе надо уметь полностью концентрироваться на собственной езде, но и не упускать из виду соперников. Это особенно важно, когда на трассе вокруг, спереди и сзади много машин. Тренироваться можно каждый день на запруженных автомобилями улицах города. Максимально концентрируйтесь на том, что находится впереди вашей машины, и на своих действиях, но при этом старайтесь контролировать положение всех машин вокруг, особенно тех, которые не видны в зеркалах. Такой способностью — чувствовать соперников буквально спиной — обладают картингисты, поскольку борьба в картинге всегда очень плотная, а зеркала заднего вида отсутствуют. Это отчасти объясняет их быстрый успех на более серьезных гонках. Попав за руль настоящего гоночного автомобиля, бывшие картингисты умеют концентрироваться на своей езде и не переносят часть внимания назад, даже когда преследователь буквально висит на хвосте.

Умение бороться на трассе предполагает способность отступать от идеальной траектории в повороте настолько, насколько это необходимо для обгона или обороны. Во время тренировочных сессий очень полезно отрабатывать так называемые траектории обгона или защиты с покиданием идеальной траектории и возвращением на нее в заранее намеченной точке.

Главное правило обгона гласит, что вся ответственность за безопасность и «чистоту» этого маневра возлагается на обгоняющего. Если обгоняющий вырвался вперед на полкорпуса или больше, принято считать, что он получает приоритет в выборе траектории, то есть, по сути, обгон считается состоявшимся. К сожалению, часто бывает, что обгоняемый так не думает и вовсе не собирается уступать. Проблема в том, что определить эти самые пресловутые полкорпуса практически невозможно, и часто это становится предметом ожесточенных споров. Глядя на гонки Формулы-1, диву даешься, как много попыток обгона заканчиваются не сменой позиции между двумя пилотами, а аварией, в которой проигрывают оба. Вот уж действительно, никто не хотел уступать! Не стану называть конкретные имена, но всем понятно, что речь идет о лучших гонщиках в мире, которые, увы, очень часто подают плохой пример.

Существует три варианта обгона:

1. На торможении перед поворотом.

2. Обгон на прямом участке (если ваш автомобиль намного быстрее или вам лучше удался выход из поворота на прямую).

3. Обгон непосредственно в повороте (это самый трудный для исполнения вариант).

Рассмотрим конкретные примеры. Начнем с того, как не надо делать (рис. 1). В этой ситуации гонщик, находящийся снаружи, «захлопнет калитку» буквально перед носом у того, кто пытается обогнать «по внутри». Причина в том, что атакующий не «показал» себя. Он не смог поравняться с другой машиной, остался в «слепой зоне», и соперник, возможно, его просто не видит. Плохо и то, что его машина идет слишком сильно внутри, то есть очень далеко от машины соперника. В случае их столкновения это увеличит силу удара (если расстояние между машинами измеряется сантиметрами, то при столкновении повреждения будут минимальными и, вероятнее всего, оба продолжат гонку).

Для того, чтобы попасть на внутреннюю траекторию, главное — поравняться с машиной соперника, «показать» себя, и совсем не обязательно его опережать. Напротив, слишком глубокий вход опасен тем, что вашу машину может развернуть. В результате слишком глубокого входа выход будет медленным и очень широким. Это даст сопернику возможность «перекрестить» траекторию на выходе и все равно оказаться впереди (рис. 2).

Все, что от вас требуется, это поравняться с соперником на входе в поворот, и он — ваш (рис. 3 ). Но если при этом точка входа в поворот у вас останется прежней, то это будет слишком ранний вход для такой ситуации. Точка входа должна быть смещена ближе к центру поворота, а как только вы попадаете на идеальную траекторию, главное — удержаться на ней и сразу начать ускорение (рис. 4). В любом случае, вы начнете его раньше соперника!

Часто приходится наблюдать, как в повороте более быстрая машина буквально утыкается в более медленную и не может ее обогнать. Вместо этого надо было перед поворотом умышленно немного отпустить соперника, а затем пройти поворот в полную силу, обеспечив значительный перевес в скорости на выходе и создав достаточное преимущество на прямой или перед следующим поворотом. Этот прием наиболее актуален когда машины соперников идентичны по техническим характеристикам, то есть в моноклассах.

Если, преследуя соперника, вы нагнали более медленного гонщика (например, «кругового»), то будьте готовы к тому, что он видит только первую машину, а вашу — нет. Если он попадет между вами и соперником, это сильно сократит ваши шансы на удачный обгон. Если же в роли обгоняемого на круг оказались вы, то, конечно, нужно пропустить более быстрые машины, но делать это лучше не в повороте, а на прямой или перед входом в поворот. Важно, чтобы у обгоняющих не осталось сомнений в ваших намерениях. Неплохо проинформировать их жестом (если автомобиль открытый) или включив сигнал поворота.
Теперь о самом неприятном: о силовой борьбе или блокировании. Сложившиеся в гоночном мире правила говорят, что вы имеете право защищать свою позицию изменением траектории, то есть блокируя обгоняющего, — но только один раз. Если же вы делаете зигзаг, например, на прямой или перед входом в поворот, то есть меняете траекторию более одного раза, это должно быть воспринято судьями как грубое нарушение.

Все мы не раз наблюдали, как легко можно «облокотиться» в повороте на машину соперника, попросту выпихивая ее с трассы, или нанести подлый удар сзади, который неминуемо приведет к ее развороту. Слишком часто такое проходит безнаказанно. К сожалению, доказать вину гонщика в этом случае трудно — он всегда может оправдаться тем, что не рассчитал траекторию или промахнулся с торможением. Особенно преуспели в опасной силовой борьбе пилоты немецких кузовных серий. Это не делает им чести,тем более что зачастую и зачинщик столкновения, и его жертва заканчивают гонку на обочине. В любом случае, гонщик, который может выиграть только за счет нечестных приемов, не заслужит уважения среди коллег. Такому лучше бросить гонки и заняться чем-то другим. Есть много профессий, в которых подлость и грубость хорошо оплачиваются.

Известный своими многочисленными победами и чистой, корректной манерой езды легендарный кольцевик Алексей Григорьев говорит по этому поводу: «Раньше у нас в стране преобладали гонщики, с которыми можно было вести борьбу буквально колесо в колесо, не опасаясь грубых и опасных приемов с их стороны». В целом положение не изменилось и сегодня. И это прекрасно, что русские гонки отличаются от западных честной и бескомпромиссной борьбой, в которой спортивные интересы стоят выше всяких вредных амбиций.

И в заключение несколько слов о позиционной борьбе и тактике. Вкратце тактика предельно проста: ехать настолько быстро, насколько это необходимо для победы. Если на победу рассчитывать не приходится, то тактика упрощается: ехать настолько быстро, насколько это возможно. «Тактические приемы — это все выдумки журналистов», — говорит Ники Лауда. — Моя победа в Гран При Швеции 1978 года может показаться со стороны тактически продуманной. Сначала я шел медленно, и можно было подумать, что я сдерживал себя. Но это абсолютная бессмыслица! Я все время шел на пределе возможностей. Я даже сильно устал — у меня ничего не получалось. Просто мои шины были более жесткими, чем у других, выбравших мягкий состав. А когда шины прогрелись, ожидаемый эффект дал о себе знать, и я легко вырвался вперед». Так что вывод только один: единственно правильная тактика в гонках — всегда ехать в полную силу.

Это зимнее чувство полета

«МНЕ очень нравится зимнее ралли в Швеции из-за ощущения какой-то воздушности машины, когда ты можешь входить в повороты скользя, не теряя драгоценных секунд на торможение...» — признается Колин МакРей. Многократный чемпион СССР по ралли и трековым, или, как их раньше называли, ипподромным автогонкам Владимир Гольцов назвал главным качеством, которым должен обладать гонщик зимой, умение предугадывать развитие ситуации. «Езда по льду — это игра на опережение!» — неоднократно повторял великий мастер ледовых дел. На входе в поворот, на огромной скорости, когда под колесами лед и шинам буквально не за что зацепиться, гонщик испытывает это непередаваемое чувство полета, это чувство «воздушности машины». Именно в такие секунды Всевышний и определяет, насколько точно сделана ставка на опережение и будет ли прохождение поворота успешным, либо внезапно закончится в сугробе.

Перейдем отлирики к практике. Главное в зимних гонках не умение эффектно поставить машину боком, пуская болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле, а нечто совсем другое. Кстати, зимой такой способ тормозить положением самого автомобиля — «по-горнолыжному» — очень эффективен, поскольку шины на льду и снегу лучше работают в поперечном направлении, чем в продольном. А вот мощные фонтаны снега из-под колес в повороте или на выходе из него говорят о том, что очень много работы шин уходит впустую. Повернутые даже на относительно небольшой угол передние колеса — мощный тормоз! Приведу такой пример: попробуйте с вывернутыми колесами выбраться даже из неглубокого снега. Что случится? Вот именно — машина будет буксовать.

Есть золотое правило: «Не мешай машине работать». Как удивились бы гонщики, стоявшие на снежном валу московского ипподрома и с замиранием сердца наблюдавшие феерический вход в поворот в исполнении Гольцова, если бы узнали, что Мастер не тормозит двигателем! Он включал третью передачу не на входе, как это делали остальные, а в середине виража — только для того, чтобы начать ускорение на прямую. Включение пониженной передачи — это контраварийный прием, создающий ощущение уверенности у водителя. Он, быть может, оправдан в ралли, где пилот не знает точно, что ожидает его в повороте, но в трековых гонках нужна скорость! Хотя, когда под колесами лед, конкретные рекомендации давать трудно: зимняя езда непредсказуема — это чистый экспромт. Здесь очень важна интуиция, но владеть базисными установками все же необходимо. Их и рассмотрим.

Самое важное — знать, что находится под колесами в данный конкретный момент, на данной трассе. Анатолий Брум, «профессор» легендарной ижевской гоночной школы,тренируя меня перед первым моим ипподромом, говорил: «Постоянно смотри и выбирай дорогу!» Расшифровывается это так: на любой самой скользкой трассе есть менее скользкие места. Умение найти такие места, «зацепиться» и «оттолкнуться» от них как раз и отличает мастера зимней езды от других гонщиков.

Попытки ехать быстрее зимой часто оборачиваются потерей времени. Например, даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников на льду или снегу, нужно использовать как дополнительные упоры. Перескакивая через них, вы теряете в скорости. Чрезмерно сильно ударяясь о снежный вал, вы гасите скорость или рискуете перевернуть машину. Но в то же время на входе в поворот самая распространенная ошибка — это раннее торможение. Почти всегда можно войти в поворот намного быстрее, чем кажется. Помню, как Анатолий Брум перед виражом на скоростном московском ипподроме слегка давил левой рукой на мою правую коленку: «Не отпускай газ до последнего момента!»

При возникновении нежелательного заноса, учил меня Брум, мастер тут же «обрывает» нежелательные движения кузова короткими и быстрыми поворотами руля, с моментальным возвращением его в положение прямо, минимально снижая газ или вообще обходясь без этого. Короткие и очень резкие действия рулем в этом случае дают максимальный стабилизирующий эффект. Но это только в том случае, когда нужно прервать начинающийся занос «в зародыше». Вообще же, рулить надо плавно, нежно и чем меньше, тем лучше. Зимой стоит почаще вспоминать простую гоночную истину: «Чем больше времени нажата педаль газа и передние колеса смотрят прямо, тем быстрее будет машина!»

Ой как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков убедительно вырывается вперед на дальней прямой благодаря более мощному, чем у соперников, мотору. На ипподроме даже в середине прямой при нажатии на газ ведущие колеса нещадно буксуют! Секрет в том, что лидер нащупал правильную дорожку, нашел, за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно вдавил газ в пол, а работал педалью строго дозированно, стараясь ускоряться при минимальной пробуксовке ведущих колес. И все же двигатель играет огромную роль. Но не мощность, а крутящий момент! Чем ниже обороты, когда он достигает максимального значения, тем лучше! Особенно важна «тяговитость» мотора на старте. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но заставить машину уверенно стартовать, почти как стандартный автомобиль с 1200—1500 оборотов в минуту. Неплохо вспомнить и о прерывистой работе педалью газа на первых десятках метров. Многие гонщики, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдают усовершенствованию техники, часто забывая о мелочах и прописных истинах. Таких, например, что от старта на ипподроме зависит очень многое.

Двукратный победитель Гонки Звезд Николай Больших считает, что 50% успеха на треке зависит от старта. Ему вторит заслуженный тренер страны, профессор Эрнест Цыганков: «Тесты дали поразительный результат: разница между самым лучшим стартом и обычным, не говоря уже об откровенно неудачном, на первых десяти метрах составляет до 5—7 секунд». «Самое главное — это первый оборот колеса, — говорит Николай Больших. — Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то старт будет неудачным. Для меня особенно важно в момент старта не слышать звука двигателей других машин слева и справа. И главное — не реагировать дополнительным нажатием на педаль газа, если показался нос машины соперника. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперед, не отвлекаясь». Кстати, Больших, раллист по основной специальности, полагает, что на зимних ралли старт скоростного участка не менее важен: «Старту часто не придают значения, считая, что впереди десятки километров скользких «допов». Это грубая ошибка! Ведь зачастую на финише речь идет всего о нескольких секундах — тех самых, что были проиграны при неудачном старте».

Зимнее ралли отличается от трека тем же, чем асфальтовое ралли от кольцевых гонок, а грунтовое, например, от кросса. Ралли подразумевает возможность появления любых непредвиденных ситуаций в повороте: это камни, глубокий снег, голый лед и другие препятствия. В любой момент раллист должен быть готов изменить траекторию в повороте, а это диктует совсем иной стиль езды. Он более силовой, что ли, требует больших углов заноса в повороте и идеального контроля над автомобилем. В ралли, к примеру, желательно избегать контакта со снежным валом на обочине, который трековики используют сплошь и рядом. Ведь невозможно знать трассу идеально, а вал в разных местах может быть и довольно твердым, и совсем рыхлым. Бывают, конечно, ситуации, когда не до расчетов, и контакт с обочиной — единственная возможность избежать более серьезных последствий. Если встреча с валом неизбежна, необходимо, чтобы она была как можно более мягкой. Главное правило — никогда не входить в него передними колесами. Первый контакт должен быть всей боковой плоскостью машины либо, в крайнем случае, задними колесами. Но в этой ситуации нужно быть готовым погасить силу инерции, которая неизбежно швырнет передок на бруствер.

Виктор Козанков, известный кольцевик, двукратный победитель Гонки Звезд и чемпион России по зимнему треку: «Переднеприводные машины сглаживают ошибки гонщика, которые были бы недопустимы на «классике», но общие правила остаются. Прохождение виража в упоре, или так называемая «свинячья езда», дает большой выигрыш в скорости, но требует определенных навыков. Надо уметь сразу же оттолкнуться от бруствера и, как биллиардный шар от борта, уйти внутрь, иначе при попадании в «карман» переворот автомобиля неизбежен». «Это необходимо,— продолжает Виктор, — и при обгоне, и для того, чтобы попасть на внутреннюю дорожку, где никто не ездит, — там можно зацепиться и начать мощно ускоряться».

Во время касания о снежный вал на входе в поворот надо вести машину как 'можно ближе к снежной бровке, причем колеса должны быть повернуты на минимальный угол. Если повернуть их больше — недолго погнуть рулевые тяги. Если же машина отходит от вала — то руль вправо, чтобы она снова к нему прижалась, и сразу же снова прямо, иначе, если колеса останутся повернуты, правое переднее может «закусить», последствием чего, скорее всего, станет переворот. Если приходится «резать траекторию» — например на входе, — то машина должна коснуться вала всей плоскостью. При этом Мастер держит ровный газ, то есть двигается без ускорения и только после касания открывает полный газ. Если машина разворачивается вокруг своей оси, а колеса вывернуты уже до упора, то единственный способ удержать ее — это выжать сцепление. То же самое надо делать при проезде особо скользкого участка в повороте. Когда скорость вращения ведущих колес полностью совпадает со скоростью вращения свободно катящегося колеса, сцепление даже на голом льду восстанавливается и можно «перекатить» скользкое место.

В «шипованном» треке тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, чем он несколько напоминает гонки на американских овалах. Но и здесь есть свои хитрости. Например, при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, «нарезанной» другими машинами, сцепление шин резко падает, что по ощущениям напоминает аквапланирование. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, и это делает езду с упором о снежный бруствер невозможной.

«Ипподром — дело скользкое», — говорят мастера. То же самое можно сказать и о зимнем ралли. Зимой побеждает не тот, у кого мотор мощнее, а тот, кто максимально быстро анализирует постоянно меняющиеся условия, молниеносно принимает правильные решения и обладает отменным чувством машины.

Успехов на зимних трассах!

Органы управления автомобиля

В самом конце пелотона нередко можно видеть гонщика, который изо всех сил пытается ехать быстро. Он судорожно перебирает руками руль, пытаясь удержать машину в глубоком заносе и остервенело топчет педали. Его езда кому-то может даже показаться эффектной и быстрой, но в реальности это далеко не так. Почему?
На самом деле, если наш горе-гонщик просто замедлит свои действия и перестанет суетиться за рулем, машина пойдет быстрее. Дело в том, что его автомобиль постоянно находится в разбалансированном состоянии (о балансе гоночного автомобиля мы рассказывали ранее). А разбалансирует машину неумелое, слишком резкое обращение с органами управления — педалями, рулем, рычагом переключения передач. Чем меньше манипуляций с органами управления, тем меньше вероятность ошибки. Обращаться с рулем, рычагом КПП и педалями надо плавно и нежно и ни в коем случае не применять неоправданную силу и резкость. Звучит парадоксально, но чем медленнее движения гонщика, тем быстрее идет автомобиль.

ПРИБОРЫ

Приборы должны быть читаемы буквально с полувзгляда. Удобнее всего такое расположение стрелок, когда наиболее важный диапазон их перемещения приходится на верхнюю часть циферблата. Компьютерные приборные доски могут предоставлять массу информации, полезной для улучшения результата. Но не дайте заманить себя в ловушку — информации должно быть ровно столько, сколько вы способны воспринять, «переварить». Кто-то успевает во время гонки следить за десятком разных показателей, а кому-то и тахометра слишком много — хватает красной лампочки, которая загорается при достижении определенных оборотов. Однако по показаниям тахометра можно определить, насколько хорошо пройден поворот. Смотреть на него надо, естественно, не на выходе из поворота, а в конце прямой, которая за ним следует. Чем выше достигнутые обороты, тем выше была скорость выхода из виража. Многие контрольные приборы могут быть безболезненно заменены на аварийные сигналы в виде красных лампочек, которые лишь сообщают о неисправности соответствующих систем.

ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА

При торможении надо помнить, что чем нежнее обращение с тормозной педалью, тем лучше будет сбалансирован автомобиль и тем больше шансов идти на пределе, максимально быстро. Естественно, нажатие и отпускание тормозной педали должно происходить очень быстро. Но скорость нажатия не должна быть одинаковой — самое важное, чтобы торможение было прогрессивным. Начинать торможение нужно плавно — чем дальше, тем больше увеличивая силу нажатия на педаль. Если затормозить слишком резко, передние колеса окажутся перегружены и заблокируются. Отпускать педаль нужно тоже как можно более плавно, но при этом максимально быстро. Технику прогрессивного торможения можно абсолютно безопасно и спокойно отрабатывать каждый день при езде по обычным дорогам.

Торможение левой ногой, широко распространенное в ралли, на кольце оправдывает себя в основном на больших скоростях, в затяжных поворотах. Оно экономит время и позволяет перейти от ускорения к торможению и обратно максимально плавно. На переднеприводных машинах оно, кроме того, позволяет нацеливать автомобиль на выход из крутого поворота, если недостаточная поворачиваемость не позволяет сделать этого без использования тормозов. Но торможение левой ногой требует огромной тренировки, чтобы достичь сверхчувствительности, необходимой для такой техники. Такой чувствительностью обладает обычно правая нога, и это ее качество вырабатывается годами. Плавным и нежным нажатием на тормозную педаль левой ногой, пока правая отпускает педаль газа, наверняка удастся уменьшить «ныряние» или клевок передка машины. Это снижает перераспределение веса вперед, сохраняет машину более сбалансированной и, в конечном итоге, ведет к лучшему сцеплению шин с дорогой. Торможение левой ногой у некоторых гонщиков получается с серьезной ошибкой. При выходе из поворота во время ускорения левая нога все еще жмет, хотя и слегка, на тормоз. Это ведет к потере времени, может перегреть тормоза и совершенно не улучшает баланс машины.

ПЕДАЛЬ ГАЗА

Нажатие на газ также должно быть прогрессивным, при этом правая нога должна находиться между педалями минимальное время. Ее место либо на педали газа, либо на педали тормоза, потому что в гонке машина должна либо разгоняться, либо тормозить; все остальное — пустая трата времени. Но педаль газа — это не выключатель: «вкл»—«выкл». Если на выходе из поворота, после того, как вы уже начали разгон, вам приходится хотя бы на мгновение отпустить педаль газа, значит, вы с самого начала нажали на нее слишком сильно. Учитесь обращаться с педалью газа нежно и с чувством.

РУЛЬ

Наиболее крепкий и вместе с тем удобный хват руля соответствует положению стрелок на циферблате часов "без пятнадцати три". Очень важно, чтобы при повороте обе руки выполняли одинаковую работу. Когда одна рука опускается вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и наоборот. Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).

ЗЕРКАЛА

Грамотный гонщик всегда знает, кто из соперников находится вокруг и сзади него. Конечно, постоянно смотреть в зеркала не надо. Известны случаи, когда гонщики вылетали с трассы, чрезмерно увлекшись зеркалами заднего вида. У других возникали проблемы из-за того, что они, наоборот, не пользовались зеркалами, - точнее, проблемы из-за этого возникали у их соперников. Сегодня у многих западных гоночных автомобилей заметна тенденция к уменьшению в размерах зеркал заднего вида. Не думаю, что следует слепо перенимать эту моду.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ

Многие гонщики судят о мастерстве коллег по тому, насколько быстро те умеют переключаться. Такой критерий неверен! Время, сэкономленное на молниеносном переключении, настолько незначительно, что не дает заметного выигрыша, а вот в случае, если быстрое переключение не получилось, потери велики. Я уже не говорю о нежелательных ударных перегрузках в трансмиссии машины. Гонщики экстра-класса переключают передачи медленно и плавно, с большим чувством. Ни в одном зарубежном гоночном учебнике вы не встретите описания молниеносных ударных переключений.

Включение пониженной передачи — один из самых больших камней преткновения в технике пилотирования. Многие уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Нет, нет и нет! Используя компрессию двигателя, вы только нарушаете тормозной баланс и снижаете эффективность торможения. Представьте себе, что вы агрессивно тормозите, удерживая шины на границе блокировки, и в этот момент добавляется тормозное усилие от двигателя. Оно вызовет блокировку ведущих колес, из-под которых в этот момент появятся клубы сизого дыма, свидетельствующие о полной потере сцепления. Если этого не случилось — значит, вы тормозите вяло, недостаточно эффективно. Кроме того, двигатель, тормозящий автомобиль, подвергается большим нагрузкам и повышенному износу. Понимаю, что мои слова противоречат общепринятым понятиям, но учитывайте, что тормоза современных гоночных автомобилей достаточно эффективны, чтобы справиться со своей задачей-максимум — заблокировать колеса при торможении. Итак, сначала тормози, потом переключайся! Понижающая передача включается только в завершающей фазе торможения, для того, чтобы с максимальным ускорением выйти из поворота. Означает ли это, что при торможении с большой скорости перед медленным поворотом надо пропускать передачи, включая, например, после пятой сразу вторую? Все зависит от многих факторов. Это тип автомобиля — точнее, коробки передач (некоторые не любят пропусков), — квалификация гонщика, состояние тормозов (при их перегреве торможение двигателем на каждой передаче, наоборот, желательно), степень износа шин и т.д. Чем меньше переключений «вниз», тем меньше вероятность ошибки, тем лучше баланс автомобиля, тем легче точная работа тормозом. Вспомните золотое правило: «Чем меньше движений делает гонщик, тем быстрее идет автомобиль!» Попробовать такой способ ничто не мешает. Это будет еще одной попыткой отойти от консервативных стереотипов.

Прием «перегазовки» вы можете каждый день отрабатывать при обычной езде, и это единственный способ отточить его до идеального исполнения. Само собой разумеется, что при переключении «вниз» он необходим. Самое главное, чтобы усилие на педали тормоза в этот момент оставалось постоянным. Идеальным будет случай, когда высота педалей подобрана так, что вам требуется просто повернуть ступню, чтобы, удерживая педаль тормоза, нажать еще и на газ. Некоторые гонщики делают перегазовку пяткой, но в этот момент носок, давящий на тормоз, лишается опоры, и дозировать тормозное усилие становится крайне трудно. Самым лучшим способом добиться хорошего результата будет следующий: поднять обороты двигателя несколько больше, чем нужно, включить передачу и быстро отпустить сцепление в тот момент, когда обороты падают. В любом случае требуется постоянная тренировка, чтобы овладеть перегазовкой в совершенстве. В мире не существует пилота экстра-класса, выигрывающего гонки без перегазовок при каждом переключении «вниз».

Вполне возможно, что вы занимаетесь гонками много лет и ни разу не применяли прием двойного выжима сцепления. Опытные гонщики-ветераны знают этот прием и владеют им в совершенстве. Он поможет добраться до финиша, если изношены или сломаны синхронизаторы КПП. Другая крайность — это переключение вообще без выжима сцепления. Такой способ сопровождается быстрым износом деталей коробки и большим риском механической поломки. Пользоваться этим приемом все время рискованно, но овладеть им, чтобы добраться до финиша, если возникли проблемы со сцеплением, будет вполне полезным.

Все больше гоночных машин оснащается секвентальными коробками передач, которые не требуют выжима сцепления при переключении. При переключении «вверх» достаточно ослабить газ (так же, как с обычной коробкой), чтобы включить следующую передачу. При переключении «вниз» надо сделать короткую перегазовку в тот момент, когда «подтыкается» понижающая передача. С такой коробкой невозможно пропускать передачи при переключении «вниз», и этот вопрос отпадает сам собой.

В заключение — несколько слов о характеристике двигателя. Чтобы максимально интенсивно разгоняться, вы должны знать, при каких оборотах двигатель развивает максимальный крутящий момент. Обсудите этот вопрос с вашими механиками или гоночным инженером. На многих двигателях лучше переключаться, не дожидаясь, пока стрелка тахометра зайдет в красную зону. В этом случае двигатель будет набирать обороты на следующей передаче в зоне максимального крутящего момента. В любом случае, мотор быстрее разгонит машину, если обороты поддерживаются между пиком крутящего момента и пиком максимальной мощности. Крутящий момент — вот что главное в этом случае, а не мощность. Известна американская поговорка на эту тему: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки».

Статьи по теме