Кто за рулём членовоза?

Наш собеседник - заведующий кафедрой автотранспорта Российской Государственной Академии физкультуры, заслуженный тренер СССР, руководитель центра высшего водительского мастерства Э.С. Цыганков


Когда видишь летящий на бешеной скорости правительственный эскорт, невольно восхищаешься: что за асы сидят за рулем!


Ц: Да уж, в гаражи высоких чиновников так просто не попасть, - говорит Эрнест Сергеевич. Отбирают строго. Но сколько ни езди, сам асом не станешь. За руль правительственных лимузинов сажали людей ответственных, многоопытных, а они все равно попадали в аварии, да еще в какие! Тренерской работой я занялся в 60-е. Тогда, как ни странно, случалось немало автокатастроф, жертвами которых становились официальные лица. Разбился П. Машеров, член Политбюро и первый секретарь ЦК компартии Белоруссии. Вопреки правилам, он посадил за руль своего бывшего водителя, а не специалиста 9-го управления КГБ, как положено. Чуть позже погибло все руководство болгарской делегации. Водитель автобуса не справился с управлением. После этого ЧП было решено подготовить группу водителей МВД.

Так я начал работать с центральной автобазой МВД. Приоритетом была безопасность. Первых учеников специально подобрали и из профи, и из хронических "аварийщиков". Курс длился 24 дня - в классе, на площадке, на тренажерах. Удивительно, но даже самые, казалось бы, безнадежные стали классными шоферами, а трое - чемпионами Москвы. Известный ныне Владимир Ганин, мастер спорта международного класса, как раз был в той группе обычных милиционеров.

Ж: Я слышал, что и с "девяткой" вы поработали?

Ц: В 9-е управление КГБ нас пригласили после ЧП: мотоциклист эскорта угодил под машину сопровождения. Западная пресса подняла шумиху - в СССР, мол, даже мотоциклистов хороших нет. Эскорт направили к нам на перековку - вспомнились успехи наших мотогонщиков (благодаря способностям Цыганкова его команда 12 раз завоевывала чемпионские кубки России и СССР - А.М.). За эту работу меня наградили почетным знаком Кремлевского полка. А мы "пошли на повышение" - в 1979-м нам доверили водителей членов Политбюро.

Ж: Они чем-то отличались?

Ц: Каждый из них был словно тенью шефа. Например, шофер Громыко, как и сам министр, производил впечатление интеллигентного и любознательного человека. Таких интересных вопросов, как он, мне не задавал больше никто.

У Устинова водитель в прошлом был мотоциклистом, мастером спорта. И сам Устинов обожал мотоциклы, хотя ему ездить запрещали - это считалось слишком опасным. Но на даче у министра все же было несколько машин, и он со своим шофером на пару любил погонять по окрестностям. У них были общие интересы. Кстати, среди сотрудников гаража Политбюро было много ведущих мотогонщиков страны.

Ж: А что они рассказывали вам о начальстве?

Ц: Они мало говорили - жизнь научила. Шофер Устинова, правда, рассказал занятную историю. Мы обучали скольжению, хотя на "ЗИЛе-117" это выглядит смешно - не должна эта машина скользить! Это бронированный "утюг" весом до пяти тонн. Открыл раз багажник, а там с десяток разных радиостанций. Связаться с Владивостоком, да и с любой точкой мира - дело секунд.

Специфика работы на такой машине: частые приемы - с речами, с выпивкой-закуской. И вечно после этого кто-то опаздывает на аэродром. В последний момент начальство приказывает: через 10 минут быть во Внуково! Все дороги перекрывают, рядом мчится сопровождение, но езда по городу на такой скорости очень опасна. Для шофера это полнейший стресс. И вот водитель Устинова, пройдя у нас подготовку, решил покончить с гонками. На Калининском проспекте был чистый лед. Он пустил автомобиль в занос, заскользил. Устинов удивился: "Почему боком едем?" "Так ведь лед какой!" - ответил шофер. Министр попросил убавить. С тех пор "гонки на выживание" прекратились.

Ж: Не жаловались ли чиновники, что после вашей подготовки их стали возить как картошку?

Ц: Наоборот. Мы учили технике комфортной езды. Ведь чуть резче притормози или поверни руль - и важный пассажир может свалиться с сиденья. Такое случалось даже с членами Политбюро! Проштрафившихся водителей увольняли. Везти комфортно - значит четко просчитывать, что произойдет в ближайшие секунды. Это называется внешний прогноз. Но есть еще и прогноз внутренний. Шофер должен знать, как поведет себя автомобиль в зависимости от его собственных действий. Внешнему прогнозу учат, есть хорошие книги на эту тему. Приходит опыт. Но как предскажешь отказ тормозов или взрыв покрышки? Словами не объяснишь, вот и "гоняли" мы наших подопечных по полигону до изнеможения.

Ж: А самих сановников вы учили?

Это было не принято. Брежнев был большим любителем быстрой езды. Но к нам его и близко не подпускали. Вообще же мы работали с организациями. Составлялись списки чиновников, чьим водителям надлежало пройти курсы.

Ж: В чем заключалась подготовка спецсостава?

Ц: Мы воспитывали не просто хороших шоферов. Приходилось изобретать спецприемы для разных категорий. К примеру, для контрразведки - как прижать, блокировать или обогнать, уйти от столкновения, пройти сквозь поток машин. Одно время отрабатывали погоню в потоке машин - на обычных московских улицах. Ох, и опасные это были игры! И ни одного ЧП! В КГБ тогда шел естественный отбор: за аварию понижали в чине. К нам попадали уже лучшие из лучших.

Увы, сейчас спецслужбам невыгодно тратиться на обучение: подготовишь водителя, а он уйдет туда, где больше платят. Наших бывших учеников из госструктур сманивают в банки, фирмы. И все-таки аварии с машинами VIP по-прежнему нередки...

Представьте: на спидометре 60 км, а на вас летит машина с включенными фарами, с "мигалкой", со скоростью 180! Вы не можете сообразить, что делать, а эскорт уже перед носом. А ему, чтобы остановиться, нужно метров 200. К тому же останавливаться правительственная машина не имеет права. Чтобы снайпер не смог прицелиться, "мишень" должна мчаться со скоростью не менее 120 км в час. Ехать быстро - первое требование к водителю VIP. От аварий водители спецслужб не застрахованы. Человек не компьютер. Но подготовленный водитель, бесспорно, намного безопаснее любителя.

Ж: Вам приходилось участвовать в погонях?

Ц: Нет, наше дело - обучать. Но "боевые задачи" и мы решали. В свое время в Москве была проблема "рокеров", и мы вместе с 10-м отделением ГАИ подготовили 12 сотрудников на мотоциклах "БМВ". Они буквально терроризировали "ангелов ада". Один из наших учеников, в прошлом чемпион России по борьбе, на ходу хватал за шиворот "рокера" и поднимал над мотоциклом. Гонору у ребят поубавилось.

Ж: А с ГАИ какие у вас отношения?

Ц: Мы занимались подготовкой, скажем, сотрудников того же 10-го отделения, которые сопровождают правительство, иностранные делегации или детей в пионерские лагеря. Там все в порядке. Но всегда поражала слабость подготовки среднего звена ГАИ. Мало кто знал, что милиция стоит на одном из первых мест по аварийности - статистику секретили. Милиционер, сев в машину, сразу включает маяк. И тот становится единственной надеждой на спасение, потому что руками (читай - головой) он себе безопасности обеспечить не может. У водителей спецслужб тоже создается ложное ощущение безопасности. Сегодня Лужков поснимал с многих машин маяки, и у таких водителей возникли большие проблемы, они чувствуют себя не в своей тарелке.

Ж: Чем вы сейчас занимаетесь?

Ц: Наш контингент расширяется. Недавно мы готовили команду водителей Центробанка. Активно работаем с Центром подготовки охранников в Черноголовке, занимаемся антитеррористической деятельностью. При нашем участии создан первый в России автокомбинат водителей-инвалидов - для людей, получивших увечья, как на гражданке, так и на войне в Чечне и Афганистане. Серпуховский автозавод выделил специально оборудованные автомобили "Ока", а мы помогли этим ребятам стать профессионалами

Идеальная траектория

"О траектории движения в повороте написаны целые книги, и это тема бесконечных дискуссий, которая на практике не стоит выеденного яйца", - сказал как-то трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда. "Если вы внимательно посмотрите на прохождение поворота какого-нибудь Гран При по телевизору, станет ясно, что все гонщики едут по одной и той же траектории, и даже неспециалист поймет, что другой возможности просто нет", - развивает Лауда свой неожиданный тезис. И он во многом прав: идеальная линия для каждого поворота одна - на скорости машина сама "хочет" по ней идти, и, кстати, классическая траектория движения по каждому известному в мире автодрому давно и четко обозначена в специальных гоночных справочниках. Но не все так просто, как это вольно или невольно пытался представить Ники Лауда. На самом деле траектории двух автомобилей в гонке могут различаться на считанные сантиметры, не заметные на глаз, и уж тем более по-телевизору. А между тем, именно в этих сантиметрах кроется секрет победы.

Главная ошибка многих начинающих автогонщиков заключается в том, что во всех поворотах они строят траекторию по одному и тому же принципу. Принцип этот безусловно верен: потратить в повороте минимум времени и выйти из него с максимально возможной скоростью, чтобы как можно быстрее разогнаться на прямой. Исходя из этого делается вывод, что входом в поворот можно пожертвовать - пусть он будет медленным, лишь бы быстрым был выход. И это правильно. Но только для такого поворота, после которого следует длинная прямая. А если проанализировать повороты любой кольцевой трассы, то выяснится, что существует три их разновидности:

1. Поворот перед прямой.
2. Поворот в конце прямой.
3. Поворот, связывающий два других поворота.

Самый важный поворот - именно тот, который выходит на длинную прямую. Второй по важности - поворот в конце прямой. Кроме того, "быстрый" поворот важнее "медленного", то есть крутого, где выигрыш во времени всегда минимален. Для примера возьмем медленный поворот, который проходится на скорости 70 км/ч, и быстрый, в котором скорость составляет 170 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч в первом повороте, то ваш автомобиль разгонится с 60 км/ч до 70 легко и быстро. Разгон со 160 до 170 км/ч потребует куда больше времени.

Прежде чем говорить о тонкостях траектории, я предложу вам усвоить аксиому, хорошо известную "мировым" автогонщикам: гонки выигрываются на прямых, а не в поворотах! Предвижу недоумение тех, кто доволен своей манерой прохождения поворотов, чувствует себя в них уверенно и не прочь рискнуть. Совершенно не важно, как быстро вы проходите поворот, если вас потом (или до этого) обгоняют на прямой. Главная задача при прохождении поворота - добиться максимально высокой скорости на прямой. Гонщик, который быстрее выходит из поворота, быстрее достигнет и конца прямой, и, скорее всего, финиша.

Идеальная траектория проходит через три важнейших точки: точку входа, апекс и точку выхода (рис. 1). Точка входа - то место, где гонщик начинает поворачивать руль - самая важная часть поворота. Она определяет, как будет пройден поворот, где будет апекс и насколько быстрым будет выход.

Апексом я предлагаю называть не геометрическую вершину поворота, а фактическую - то есть ту точку, где внутренние колеса автомобиля проходят ближе всего к его внутренней части. Идеальный апекс может быть в начале поворота, в середине или ближе к выходу. Определить, где должен быть ваш апекс, очень легко. Если в точке выхода вам приходится доворачивать руль, чтобы вписаться в поворот, то ваш апекс был слишком ранним. Если же апекс был, напротив, слишком поздним, то на выходе ваш автомобиль не будет использовать всю ширину трассы. Определить, идете ли вы по идеальной траектории, можно и таким образом. Если после прохождения апекса вам приходится доворачивать руль, а не "распускать" передние колеса, то ваша траектория далека от идеальной. Скорее всего, у вас был слишком ранний апекс - наиболее распространенная ошибка новичков. Если на выходе используется вся ширина трассы, а вам удается как можно раньше и интенсивнее разгоняться, то у вас оптимальный апекс и машина идет по идеальной траектории.

Вернемся к конкретным поворотам. Главным приоритетом при прохождении поворота, ведущего на длинную прямую, будет скорость на выходе из него (рис. 2). Это потребует довольно поздней точки входа и апекса, как можно более раннего разгона с использованием всей ширины трассы на выходе. При одинаковых автомобилях гонщик, который раньше начал разгон, окажется впереди в конце прямой.

Главная задача в повороте после длинной прямой, который не ведет на другую прямую, - продлить прямолинейное движение, "затянуть" прямую дальше в поворот (рис. 3). Здесь нужен очень ранний апекс и позднее торможение. В таком повороте важна большая скорость на входе, а не на выходе. Кстати, зная об этом, нетрудно догадаться, что зона входа в такой поворот - идеальное место для обгона.

Как проходить поворот, соединяющий две прямые? Ответ: как поворот, ведущий на прямую, используя поздний апекс.

Следующий тип поворотов - это сопряженные, или S-образные (рис. 4). Главным в "шикане" всегда является последний поворот, ведущий на прямую. Проходить его следует с поздним апексом. Предшествующие ему повороты данной связки не так важны, и в них можно пожертвовать скоростью, чтобы траектория последнего стала действительно идеальной для раннего и мощного разгона.

Ники Лауду нельзя упрекнуть в том, что он говорил неправду. В гонке идеальную траекторию очень хорошо видно на покрытии трассы - она представляет собой абсолютно чистую от кусочков резины, пыли, песка и других субстанций дорожку. Проходящие след в след гоночные автомобили сметают весь этот мусор в сторону, и когда обстоятельства вынуждают гонщика съехать с идеальной траектории (например, при обгоне неуступчивого кругового), видно, как трудно ему удержать машину на грязной части трассы.

Однако скажем и о том, что трехкратный чемпион мира, очевидно, счел слишком сложным для неспециалистов. Идеальной универсальной траектории, годной для всех машин и поворотов не существует. Одна и та же машина в разных поворотах потребует различного построения траектории, так же как в одном повороте разных траекторий прохождения потребуют различные машины. К примеру, переднеприводные машины требуют более позднего апекса и распрямленного выхода из поворота. Объясняется это тем,что передние шины у них перегружены: их сцепление делится между рулением и разгоном. В дождь траектории сильно отличаются от "сухих", но это уже тема отдельного разговора.

Отличие идеальной траектории от ошибочной может быть чуть заметным - всего десяток-другой сантиметров влево или вправо. Но в действительности это - настоящая пропасть, разделяющая чемпиона и гонщика-середнячка. Эти сантиметры позволяют чемпиону входить в поворот с большей скоростью, двигаться в самом повороте быстрее, а главное - как можно раньше начинать интенсивный разгон на выходе из поворота.

Тормозя — тормози!

"Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения". Марио Андретти

Деиствительно, техника торможения намного более важна, чем принято думать. С одной стороны, торможение является самым трудным приемом в управлении гоночным автомобилем. Вход в поворот всегда таит в себе больше опасностей, чем выход из него на прямую. В последнем случае, если что-то пойдет не так, гонщику достаточно просто ослабить давление на педаль газа. На входе же в поворот любая ошибка в зоне торможения может стать критической - ведь все действия выполняются на самой грани, без запаса.

И в то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для увеличения скорости прохождения круга. По сложившейся традиции, приведу высказывание Ники Лауды: "Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обрывается, и правая нога с молниеносной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза".

Итак, торможение начинается с отпускания педали газа, и то, как это делается, само по себе имеет огромное значение. Если вы, как, не вдаваясь в детали, выразился трехкратный чемпион мира, внезапно оборвете ускорение, то есть просто бросите газ, ничего хорошего не получится. При резком сбросе газа последует "клевок" передней части, который нарушит оптимальный баланс автомобиля. Отпускать педаль газа надо очень плавно, но все же достаточно быстро. Нажимать на тормозную педаль надо так же плавно и нежно, но энергично, а главное - прогрессивно. Как совместить эти разные, даже взаимоисключающие, манипуляции? Это и есть искусство торможения, от которого так много зависит.

Оптимальная работа шин при торможении, так же, как и при движении в повороте, достигается при их 3-10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать "квадратными", что часто объясняет происхождение непонятной вибрации, заставляющей пилота незапланированно посещать пит-лейн.

Где начинать тормозить перед поворотом? Снова дадим слово Ники Лауде: "Точка торможения вычисляется практическим путем на тренировке и отмечается в памяти каким-нибудь ориентиром: или "сразу за чем-либо", или "сразу перед чем-либо". Таким образом, каждый поворот имеет свою фиксированную точку начала торможения". Ориентиром может быть дерево, рекламный щит, заплатка на покрытии трассы... Самая распространенная ошибка, часто совершаемая новичками из-за отсутствия должной психологической подготовки, - так называемое "прокатывание". Это когда гонщик уже давно отпустил педаль газа, а тормозить еще не начал. Машина пролетает за эти мгновения не один десяток метров, не ускоряясь, но и не тормозя. Помните, одно из основных гоночных правил гласит: "нога пилота должна давить на педаль газа или тормоза и никогда не зависать между ними". Другая, не менее частая ошибка начинающих - когда они заведомо "перетормаживают": снижают скорость сильнее, чем это необходимо для прохождения данного поворота. Надо ли говорить, что это огромная потеря времени?

Как развивать чувство торможения? При начале скольжения несколько ослабьте давление на педаль тормоза и, почувствовав, что шины только начинают снова катиться, - опять усильте. Главное - научиться менять тормозное усилие в узком диапазоне, при уже нажатой почти до упора тормозной педали. Причем делать это достаточно плавно, но в то же время быстро, добиваясь, чтобы торможение постоянно оставалось максимально эффективным. Тренироваться в этом можно каждый день за рулем дорожного автомобиля - при каждом торможении.

Особенно важно, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тормоза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов машины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, заставляя его "цепляться" за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Есть, кстати, интересное упражнение, которое можно выполнять буквально на каждом светофоре. Старайтесь в заключительной фазе торможения отпускать педаль так, чтобы в момент остановки кузов машины и пассажиры не испытывали ни малейшего толчка.

Представим себе, что мы запросили компьютер выдать расчет наиболее быстрого прохождения поворота, заложив в него соответствующую программу. Он выдаст такой результат: всю первую половину поворота до апекса скорость должна снижаться, а всю вторую - расти. Впервые о торможении в повороте, то есть о совмещении работы рулем и тормозной педалью, на Западе заговорили еще в начале шестидесятых годов. У наших пилотов всегда считалось за аксиому следующее: сначала закончить торможение на прямой, и только потом поворачивать руль. Рассмотрим подробнее торможение в повороте - или "трейл брейкинг", как называют этот прием западные гонщики.

Если автомобиль может разгоняться в повороте, то точно так же он может в нем и тормозить. Но если во время максимального, 100-процентного торможения вы просто повернете руль, то ничего не выйдет - шины, весь запас сцепления которых используется для торможения, тут же сорвутся в скольжение. А вот если вы ослабите тормозное усилие до 80 процентов, то 20 процентов сцепления шин можно будет использовать для поворота. В идеальном варианте это выглядит следующим образом: работа шин на торможение постепенно уменьшается, а работа на поворот - в той же степени возрастает. Это и есть "трейл брейкинг" (что можно перевести с английского как "затяжное торможение"), в результате которого скорость на входе в поворот снижается не сразу, а постепенно (это как раз то, что выдал нам компьютер), а шины совершают максимальную работу, то есть постоянно находятся на грани сцепных свойств (рис. 1). Если по-старинке сначала полностью "оттормозиться", а потом поворачивать, то расстояние от входа в поворот до апекса придется "прокатить" с постоянной скоростью, до тех пор, когда можно будет начать ускорение на выходе (рис. 2). Каким бы коротким оно ни было, это потеря времени, так как шины не используют весь свой потенциал сцепления. Одна из английских гоночных школ, чтобы наглядно показать преимущества затяжного торможения, провела точнейшие телеметрические замеры. Оказалось, что затяжное торможение экономит в одном повороте 0,24 с. На первый взгляд это немного. Но в четырех поворотах (само собой разумеется, не очень быстрых, а, скорее, медленных, с интенсивным торможением на подходе к ним) выигрыш составит уже почти секунду с круга! И это не единственное преимущество затяжного торможения. Гонщик, владеющий этим приемом, может ошеломляюще уверенно обгонять соперника в зоне торможения на входе в поворот.

Если пойти дальше, то как только вершина поворота пройдена (а в ней 100 процентов сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Работа шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потенциал сцепления шины постоянно делится: сначала между торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга (рис. 1). Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа механически связаны с рулем. Чем больше повернут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или газа. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выполнять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!

Для успешного применения приема затяжного торможения очень важна правильная настройка тормозного баланса автомобиля. Вполне понятно, что слишком большое тормозное усилие на задних колесах вызовет во время торможения дополнительную избыточную поворачиваемость и, следовательно, опасность разворота. Напротив, недостаточная поворачиваемость как раз может быть нейтрализована применением затяжного торможения. Торможение в начальной фазе поворота как бы разворачивает весь автомобиль, нацеливая его на выход из поворота, что дает возможность раньше "открываться", то есть прибавлять газ. При этом нужно понимать, что применение затяжного торможения требует филигранной техники исполнения, так как возможность любой корректировки в повороте практически сводится к нулю.

Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неумением найти оптимальный баланс он раз за разом пытается заставить шины выполнить больше работы, чем они в принципе могут. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку машины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов. Может быть, здесь и стоит искать ответ на давно мучающий всех вопрос: почему иностранные гонщики ездят быстрее, даже на наших машинах и на наших трассах?

В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!

О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: "В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку".

А что, кстати, с торможением левой ногой? При управлении переднеприводным автомобилем, бич которых - недостаточная поворачиваемость, этот раллийный прием может помочь и на кольце. Игрой двух педалей - тормоза и газа одновременно - можно искусственно вызвать избыточную поворачиваемость, чтобы как можно раньше начать ускорение, находясь еще в повороте, но уже с сориентированным на прямую автомобилем. Главное преимущество такого приема в том, что он позволяет поворачивать передние колеса на меньший угол, тем самым снимая с передних шин часть нагрузки по работе на поворот и позволяя использовать больше сцепления для разгона на выходе.

Любое торможение заканчивается прибавлением газа. Оттого, насколько плавно торможение сменяется ускорением, во многом зависит баланс машины в повороте, а значит, и ее управляемость. В принципе, чем плавнее этот переход, тем лучше. Но бывают ситуации, когда, наоборот, резкое отпускание тормозной педали более выгодно. Передние шины мгновенно "разгружаются" от работы на торможение и могут 100 процентов сцепления отдать работе на поворот. Это вызывает резкий импульс избыточной поворачиваемости - машина как бы ныряет в поворот и разворачивается дополнительно на 5-10 градусов. Иногда это как раз то, что надо гонщику, в других случаях - нет. В крутых медленных поворотах это еще один прием, нейтрализующий недостаточную поворачиваемость, то есть облегчающий управление машиной. В скоростном повороте резкое отпускание тормоза сильно нарушит баланс автомобиля, а изменение его положения на 5-10 градусов вряд ли порадует пилота... И здесь опять есть повод (в который уже раз!) возразить самому себе. Совсем необязательно сразу же от торможения переходить к разгону. Это зависит от многих факторов, таких, как крутизна поворота, ранний или поздний апекс, настройка машины. Как раз некоторая пауза между торможением и началом ускорения при определенных условиях может продолжить "путешествие" задней оси, доворачивая автомобиль. И только довольно резкое прибавление газа стабилизирует положение машины, прекращая занос.

Слова, взятые мною в качестве эпиграфа, Марио Андретти произнес, когда журналисты попросили его рассказать об особой технике пилотирования, позволившей американцу выиграть самые престижные формульные чемпионаты по обе стороны Атлантики. Он ответил тогда, что подобные вопросы обсуждает только с сыном и не намерен распростроняться об этом на публике. И сказал только одну фразу, у многих вызвавшую недоумение. Надеюсь, что после прочтения этой статьи вы согласитесь с высказыванием великого мастера.