Типовые схемы ДТП

Прохождение курсов "Школы Высшего Водительского Мастерства" безусловно снизит риск оказаться участником ДТП и тем более его виновником. Однако с ростом количества "чайников", плодимых нашими автошколами, вероятность этого увеличивается. Причем не всегда бывает возможно доказать свою правоту. Все зависит от того, под какую типовую схему подпадает то или иное происшествие. Именно этими схемами и пользуются сотрудники ГИБДД и страховых компаний при вынесении вердикта о степени виновности участников ДТП. 

Правила применения типовых схем дорожно-транспортных происшествий и распределения ответственности участников дорожно-транспортного происшествия за причиненный ими вред.

Согласовано Главным управлением ГИБДД СОБ МВД России 20 декабря 2002 года № 13/4-5393. Утверждены Решением Президиума Российского Союза Автостраховщиков и Совета Ассоциации страховщиков ответственности владельцев автотранспорта 22 октября 2002 года.

Общие положения (введение)

Настоящие Правила применения типовых схем дорожно-транспортных происшествий и распределения ответственности участников дорожно-транспортного происшествия за причиненный ими вред (далее по тексту - Правила), разработаны в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации с учетом опыта применения типовых схем дорожно-транспортных происшествий в европейских странах.

Правила устанавливают общие положения и методы распределения ответственности между участниками дорож¬но-транспортных происшествий (ДТП) по ситуациям, соответствующим приведенным типовым схемам при согла¬сии всех заинтересованных лиц на установление ответственности без обращения в суд. Настоящие правила предназначены для:

  • страховых компаний при рассмотрении страховых событий по договорам страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и/или страхования транспортных средств;
  • иных заинтересованных лиц и ведомств.

Правила не применяются в следующих случаях:

  • при участии в ДТП пешеходов;
  • при несогласии на применение настоящих Правил одного или нескольких заинтересованных лиц (участников ДТП);
  • не предусмотренных настоящими Правилами;
  • при одновременных у обоих участников ДТП нарушениях, приведенных в Ситуациях 50 или 51;
  • при несогласии одного из участников с обстоятельствами ДТП;
  • при смысловых противоречиях (несоответствиях), содержащихся в материалах ДТП, и/или невозможности установить и оценить обстоятельства ДТП;
  • если по факту или последствиям ДТП возбуждено и не прекращено уголовное дело и отсутствует возможность его прекращения в связи с деятельным раскаянием или примирением сторон.

В этих случаях, а также при несогласии одного или нескольких заинтересованных лиц (участников ДТП) с принятым по настоящим Правилам решением следует руководствоваться общим порядком определения виновности участников дорожно-транспортных происшествий и их ответственности за ущерб, причиненный в результате ДТП, установленным законодательством Российской Федерации.

Термины, определения и условные обозначения, применяемые в тексте.

В настоящих Правилах в дополнение к основным понятиям и терминам, приведенным в Правилах дорожного движения используются следующие термины, определения и условные обозначения:

"Дорожная разметка" - линии, полосы, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части (горизонтальная разметка) или на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог (вертикальная разметка) соответственно устанавливает определенные режимы и порядок движения или показывает габариты дорожных сооружений и элементов оборудования дорог и служит средством зрительной ориентации.

"Задняя часть транспортного средства" - это часть транспортного средства, включающая следующие детали (предусмотренные конструкцией транспортного средства): задняя панель, крышка багажника (или задняя дверь), запасное колесо и кожух запасного колеса, расположенные на задней двери, стекло задка (задней двери), бампер задний, крыло заднее правое и левое, задние фонари, иные детали или их части, расположенные в плоскости задней панели.

Если точка удара (удар) пришлась в заднюю часть транспортного средства, это означает, что повреждены одна или несколько деталей, входящие в состав задней части.

"Место, закрытое (ограниченное) для общего движения" - это место:

  • перед которым установлен знак, запрещающий движение любых транспортных средств ("Движение запрещено");
  • являющееся подъездом к зданию (сооружению), предназначенное для обслуживания исключительно этого здания (сооружения) и не являющееся частью коммунальной, муниципальной или федеральной дорожно-транспортной сети;
  • обозначенное знаком запрещения (дорожные знаки: 3.1,3.3-3.15) или ограничения движения, кроме определенной категории лиц (проживающие в закрытом районе и прочие);
  • запрет на въезд в которое обозначен цепью, шлагбаумом или каким-либо ограждением.

В качестве места, закрытого (ограниченного) для общего (общедоступного) движения, рассматриваются такие прилегающие территории, т.е. места, предназначенные для стоянки, проезжие части, не выходящие непосредственно на другую проезжую часть, пешеходные дорожки, привокзальные пути как любое другое подобное место такое, как станция техобслуживания и т.п.

"Нарушение осевой линии" - нахождение транспортного средства на осевой линии (на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений) с выездом или без такового на полосу встречного движения для совершения поворота, разворота, обгона, объезда препятствия и совершения иных маневров.

"Осевая линия" - условная линия, разделяющая проезжую часть на две равные части или совпадающая с линией горизонтальной дорожной разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. полосы, зарезервированные для движения некоторых категорий транспортных средств (автобусы, троллейбусы, а так же велосипеды, мопеды и т.п.), не учитываются при определении "Осевой линии" по ширине проезжей части, если нет дорожной разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

В случаях, если участок проезжей части отведен под парковку, осевая линия определяется по свободной части дороги, при отсутствии линий горизонтальной дорожной разметки, пересечение которых запрещено Правилами до¬рожного движения.

На дорогах с двусторонним движением, имеющих три полосы, обозначенные разметкой (за исключением дорог с реверсивным движением), из которых средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда, поворота налево или разворота, "осевая линия" определяется как середина центральной полосы.

На дорогах, имеющих разное количество полос для движения в противоположных направлениях, "осевая линия" совпадает с линией горизонтальной разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

"Парковка" (parking) - место, предназначенное для стоянки (остановки) транспортных средств.

"Регулируемый перекресток" - перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым.

Условные обозначения:

"ПДД" - Правила дорожного движения.

"О" - означает, что участник ДТП не несет ответственности за ущерб, причиненный в результате ДТП;

"1" - означает, что участник ДТП несет полную ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП;

"1 /2" - обозначает, что оба участника ДТП (обоюдно) несут ответственность за ущерб, причиненный в результате ДТП.

Техника вождения

ТРАЕКТОРИЯ


Андреа Де Чезарис на болиде "Заубер-Мерседес" на выходе из поворота во время Гран-при Франции. В момент "спрямления" поворота его траектория близка к идеальной. В этой точке он начинает разгоняться выходя на прямую.

Гоночная машина должна проходить поворот или серию поворотов на максимально возможной скорости и по траектории минимально возможной кривизны.

Различают три характерные точки поворота через которые проходит идеальная траектория:

A) точка входа в поворот, обычно расположена в конце зоны торможения в том месте, где машина фактически начинает входить в поворот;

B) апекс или "точка среза". Самая медленная часть поворота. Точка в которой машина находится ближе всего к внутренней части поворота.

C) точка выхода, которая находится в том месте, где машина вновь начинает двигаться прямолинейно. Обычно это самая быстрая часть поворота.

Очевидно, что наилучшая траектория также зависит от водителя и его машины. Пытается ли он опередить другую машину входя в поворот? Есть ли до или после поворота скоростная прямая? Есть ли на поверхности трассы вода или масло? Все эти факторы должны быть учтены, и пилоту следует соответствующим образом изменять траекторию.

ТИПЫ ПОВОРОТОВ

Пилот должен стараться использовать все доступное пространство трассы и даже "поребрики" - особые ограничительные зоны по краям полотна трассы. Например при прохождении типичного правого поворота пилот подходит к нему по левой стороне трассы, тормозит, включает пониженную передачу, сверяется с ориентиром точки входа и после этого направляет машину к точке на внутренней части поворота. Пройдя эту точку он плавно переводит машину к противоположному краю трассы и выходит из поворота. При этом главной задачей пилота является наискорейшее начало разгона, чтобы выйти на прямую с максимальным запасом скорости.


Андреа Де Чезарис тормозит на своем "Заубере-Мерседес" перед крутым правым поворотом, на Гран-при Канады. Пилоты здесь должны использовать каждый лишний сантиметр дорожного полотна, а зачастую и бордюров.

Быстрый поворот

На большинстве гоночных трасс имеются повороты такого типа, которые могут быть пройдены на скорости свыше 220 км/ч. Пилот начинает поворачивать в точке А, проходит апекс в точке В и выходит на прямую через точку С. В повороте он не делает резких движений рулём и весь процесс прохождения поворота должен протекать достаточно плавно.

Поворот на 90°

Существует несколько различных способов прохождения поворотов этого типа, зависящих от гоночной ситуации, но классический способ заключается в том, чтобы начинать поворачивать позже в точке А, проходить апекс также позднее в точке В, и сразу после этого начинать ускоряться с тем, чтобы получить чистый и быстрый выход через точку C.

Поворот постоянного радиуса

В связи с тем, что в поворотах такого типа очень длинный апекс, поздний вход здесь не приносит выгоды. Пилоту следует поворачивать раньше в точке А и нужно стараться оставаться как можно можно дольше максимально близко к точкам В и В. После прохода апекса следует пересечь дорожное полотно для прохождения через точку выхода C.

Поворот с двумя апексами

Ключ к быстрому прохождению таких поворотов состоит в том чтобы "превратить" два поворота в один. Пилот начинает проходить первый апекс по идеальной траектории и, используя ширину дорожного полотна, в действительности превращает точку выхода из первого поворота в точку входа во второй. Если траектория выбрана идеально, то пилоту не приходится корректировать ее рулем.

Шпилька

Основная цель здесь - поворачивать как можно позже, чтобы создать как можно более широкий угол с тем, чтобы после точки А этот поворот можно было проходить как быстрый. Крутой первоначальный поворот жизненно необходим для того, чтобы машина была как можно быстрее на выходе из шпильки. После прохождения точки В пилот может начать осторожно добавлять газ до достижения точки C.

Поворот с увеличивающейся кривизной (закрывающийся)

Пилот должен оставаться на внешней стороне как можно дольше, с тем, чтобы апекс в точке В был пройден как можно позже, затем - торможение, переход на пониженную передачу, и пересечение трека, следуя изгибу линии поворота для получения чистого выхода в точке C.

Поворот с уменьшающейся кривизной (открывающийся)

Пилот начинает поворачивать рано в точке А, двигаясь к апексу в точке В по кратчайшей траектории, затем плавно выходит на внешнюю сторону. Это позволяет проходить последнюю часть поворота как прямую, и пилот может начинать резко ускоряться задолго до прохождения точки выхода C.

S-образная связка или шикана.

В идеале правильная траектория должна "спрямлять" некоторые повороты в связке с тем, чтобы при их прохождении не требовались резкие движения рулём. Пилот при приближении к первому правому повороту слегка смещается внутрь, с тем, чтобы пройти все точки В по одной линии не меняя траектории до прохождения точки выхода C.

Медленный поворот после быстрого

Следует выбрать крутую траекторию внутрь правого быстрого поворота и тормозить лишь перед второй точкой В. Машина конечно замедлится для прохождения левого медленного поворота, но это не является проблемой, так как пилот отыгрывает время на первых двух третях связки.

Длинная прямая после двух одинаковых поворотов

Важной особенностью такой комбинации поворотов является длинная прямая на выходе из них. В первый правый поворот пилоту следует входить позже и заходить на апекс глубоко в повороте. Тогда он быстро проходит левый поворот так, словно предыдущего поворота не существовало. Таким образом, первый поворот проходится медленнее чтобы получить возможность начать разгоняться как можно раньше перед последующей прямой.

Прохождение поворотов на мокрой трассе

Если взять для примера классическое прохождение правого поворота на 90°, то сразу становится заметна разница между "сухой" и "мокрой" траекториями. Пилот занимает позицию посередине трассы, стараясь держаться дальше от краев, которые скорее всего более мокрые. Траектория, показанная на рисунке, в условиях дождя более чистая и обеспечивает лучшее сцепление шин с трассой. Машину следует удерживать на середине трассы вплоть до того момента пока апекс не будет пройден, и лишь потом следует смещаться к краю дорожного полотна. Основной задачей пилота под дождём является достижение наилучшего сцепления шин с трассой.

Поведение машины в повороте

Недостаточная поворачиваемость

Термин "недостаточная поворачиваемость" означает, что задние колеса имеют лучшее сцепление с трассой чем передние, и машина не будет реагировать адекватно не поворот руля. Так как машины Формулы-1 являются заднеприводными, болид будет смещаться к внешней части трассы. У пилота в данной ситуации есть два пути: сбавить газ, снизив тем самым "толкающее" усилие задних колес, что обеспечит передним лучшее сцепление с трассой; если машина по прежнему не слушается, слегка притормозить, не доводя колеса до блокировки. Машина должна замедлиться достаточно, для того, чтобы вернуть сцепление передних колес с дорогой.

Избыточная поворачиваемость

Термин "избыточная поворачиваемость" означает, что передние колёса имеют лучшее сцепление с трассой чем задние. Причиной этому может быть слишком большой крутящий момент на задних колёсах/боковая нагрузка на задний мост, либо плохой баланс автомобиля. Это приводит к тому, что задний мост машины соскальзывает по направлению к внешней части поворота. Последствием может явиться разворот автомобиля.

Есть два способа борьбы с избыточной поворачиваемостью: поворот руля "против поворота" может вернуть "загулявший" задний мост; либо можно сбросить газ с тем, чтобы замедлить автомобиль и дать задним колесам возможность восстановить сцепление с трассой. Есть также несколько моментов, в которые пилот может использовать акселератор, но понимание того, когда это следует делать, приходит с опытом.

Нейтральный баланс

Идеальной является ситуация, когда боковое соскальзывание переднего и заднего моста автомобиля полностью соответствуют друг другу. В этом случае все четыре колеса скользят одинаково. Пилот направляет машину в поворот, таким образом, что передние колеса установлены прямо и ему не приходится делать движения рулем.

ОРИЕНТИРЫ

Чтобы добиться идеальной траектории на трассе Формулы-1, следует найти как можно больше ориентиров. На отдельных трассах установлены таблички за 300, 200, 100 метров до поворота, но для большинства гонщиков это слишком приблизительно. Многие замечают зоны торможениям и разгона, точки входа в поворот по рекламным щитам, кочкам на трассе, определенным деревьям или кустам.

В действительности пилоту следует знать наизусть каждый квадратный метр трассы, и ориентиры, как только они определены, позволяют пилоту мыслить на шаг вперед, предвосхищая приближение следующего поворота.

Представьте, вы разгоняетесь на длинной прямой. Когда вы увидите точку торможения перед поворотом, ваш мозг уже будет занят "обработкой" следующего ориентира для точки входа в поворот. Когда она пройдена, вы уже думаете об ориентире апекса и, затем, о точке выхода. Думайте заранее. Будьте готовы к следующему ориентиру не дожидаясь пока он появится, чтобы только затем отреагировать на него.

Трасса Гран-При Монако в Монте-Карло, проложенная по холмам средиземноморского побережья, самая известная городская трасса в гоночном календаре. Герхард Бергер ведет свою Феррари к очередному повороту. Обратите внимание, что оптимальная траектория прочерчена на асфальте колесами многочисленных гоночных машин.

ТОРМОЖЕНИЕ

Идеальное торможение

Цель гонщика Формулы-1 как можно дольше держать педаль акселератора нажатой. Приближаясь к повороту он будет затягивать с торможением до последнего момента, а затем тормозить максимально жестко, чтобы как можно сильнее сократить тормозной путь. Единственной причиной для торможения должно быть достижение наилучшей скорости на входе в поворот, а единственной причиной снять ногу с педали газа, должна быть необходимость переставить ее на педаль тормоза. В идеале не должно быть никаких компромиссов в вопросах торможения.

Блокировка колес

При интенсивном торможении пилот Формулы-1 может столкнуться с другой проблемой - с блокировкой колес. В определенных ситуациях существует возможность блокировки одного, двух и даже всех четырех колес если тормозить слишком сильно. Заблокированное колесо не даст ничего хорошего. Износ резины покрышки начинает резко возрастать, оставляя на заблокированном участке залысины, которые создают ощущение езды по кочкам, когда колесо снова начинает вращаться. Покрышки разбалансируются, и управлять машиной становится все сложнее. Для избежания блокировки колес пилот должен чувствовать педаль тормоза так, чтобы определять первые признаки блокировки.

Рубенс Баррикелло тормозит слишком поздно и жестко перед резким поворотом на Тихоокеанском Гран-При в Ти Аида. В этом случае колеса на короткое время блокируются, и резина быстро стирается в зоне блокировки, оставляя "залысины" на покрышках.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ ВНИЗ

Переключение на низшие передачи должно всегда сопровождать торможение. Одно без другого не является хорошим тоном в технике вождения болида Формулы-1. Цель - снизить скорость до оптимальной величины приближаясь к повороту, затем переключить передачу вниз с тем, чтобы в момент когда надо будет снова разгоняться вы находились на нужной передаче. Переключение вниз производится одновременно с торможением. Чуть раньше - машина будет еще на полной скорости; чуть позже - и пилоту придется терять время из-за большого количества операций, когда он находится в повороте.

ОБГОН

Если вы не стартуете из первого ряда в каждой гонке, то так или иначе вам придется обгонять другие машины. Способность обогнать зависит не только от мощности вашего двигателя. Обычно она сводится к трем факторам.

  • Сможете ли вы пройти поворот лучше соперника?
  • Сможете ли вы выйти из поворота на прямую на большей скорости?
  • Или сможете ли вы затормозить позже соперника в конце прямой?

Для успешного обгона, особенно против неуступчивого соперника, следует изучить впереди идущего пилота.

  • Где он медленнее всего? Где он тормозит раньше?
  • На какой части трассы чувствует себя менее уверенно?

В конечном итоге у вас будет представление о его сильных и слабых сторонах. Вам следует быть лучше там, где он хуже, и ожидать удачного момента для атаки.

Все сказанное выше предполагает, что пилот, идущий впереди вас не совершит ошибки. Но все пилоты ошибаются на протяжении двухчасовой гонки, так что используйте любую предоставляющуюся возможность и ждите его ошибки.

Прохождение поворота быстрее соперника

Марк Бланделл занимает лучшую траекторию в крутом левом повороте на Гран-При Португалии. Оливье Панис вынужден проходить поворот шире.

Допустим идущий впереди пилот неуверенно себя чувствует в одном из поворотов. Улучите момент. Слегка отстаньте так, чтобы соперник не "затормаживал" вас перед поворотом, ровно настолько, чтобы пройти поворот на своей скорости. На выходе из поворота ваша скорость будет выше, чем у соперника. Более быстрый выход даст вам преимущество в скорости для обгона на прямой, следующей за поворотом.

Слипстрим

Явление слипстрима или, как его еще называют, "воздушного мешка" проявляется на скоростях выше 110 км/ч. "Прицепитесь" к машине соперника в начале длинной прямой, и следуйте за ним очень близко (буквально в нескольких сантиметрах). Получится, что обе ваши машины будут двигаться с одинаковой скоростью, но вы будете находиться в небольшом, всего несколько метров длиной, пространстве, свободном от аэродинамических завихрений. Машина, идущая впереди, проделывает всю работу, в то время как ваша набирает скорость. Собственно успешный слипстрим заключается в дополнительном ускорении из за снижения турбулентности и аэродинамического сопротивления.

В этот момент вы вероятно уже мчитесь со скоростью 220 км/ч всего в нескольких сантиметрах позади соперника.

 

В самый последний момент вы выскакиваете из-за передней машины. Несмотря на то, что теперь на ваши машины действуют одинаковые силы, ваше преимущество в скорости даст вам возможность слегка продвинуться вперёд.

Де Чезарис выходит из "Новой шиканы" в Монако. Машина позади него находится в идеальной позиции, чтобы оказаться в его "воздушном мешке" на последующей прямой.

Перетормаживание соперника

Если пилоту удалось поравняться и слегка опередить соперника на прямой, и при приближении к повороту он находится на внутренней части траектории, ему следует попробовать тормозить чуть позже, чтобы занять правильную траекторию. В таком случае, если соперник продолжит сопротивление, находясь на внешней части траектории, то он рискует разворотом. Очень важно при этом "захлопнуть калитку" за собой на выходе из поворота, особенно если соперник пытается вернуть себе позицию. Займите выгодную позицию на идеальной траектории посередине трассы, и сделайте его попытки обгона как можно более трудными.

ОШИБКИ ПИЛОТАЖА

 

Трагедия в Имоле изменила лицо Гран-При. Новый регламент стал нацелен на усиление безопасности. На фото: Рубенс Баррикелло вылетает с трассы после наезда на "поребрик" в шикане "Варианте Басса". К счастью ему удалось избежать серьезных травм.

"Перекручивание" мотора

Это возможно наиболее распространенный способ для пилота загубить двигатель и выбыть из гонки. Слишком раннее переключение вниз перед торможением - довольно распространенная ошибка среди неопытных пилотов. Пилоту следует начинать переключать передачи вниз после первой трети торможения. Этот момент достаточно сложно уловить на коротких торможениях, на более длинных зонах торможения пилот может засечь какие-нибудь оринтиры для начала переключения.

Второй распространенный способ "перекрутить" мотор - это запоздалое включение следующей передачи на выходе из поворота. Это довольно легко, если внимание занято управлением машиной при прохождении сложного поворота. К счастью, современные машины Формулы-1 оборудованы лимитаторами оборотов, управляемыми компьютером, которые предохраняют двигатель от повреждения и от включения неправильной передачи.

Потеря управления

Основные причины потери управления в гонке:

  • слишком быстрый вход в поворот, что приводит к сильной избыточной поворачиваемости;
  • слишком резкое нажатие на педаль газа на выходе из поворота;
  • слишком большое смещение тормозного баланса на заднюю ось;
  • механический отказ;
  • масло, песок, грязь или смазка на трассе.

Во всех случаях, если пилот чувствует, что машина начинает выходить из-под контроля, ему следует резко затормозить, поддерживая при этом обороты двигателя, чтобы он не заглох. По возможности ему следует удерживать машину на трассе, так как если он зацепит траву, опасность разворота резко возрастет.

Разворот машины перед апексом приведет к тому, что машина проследует поперек трассы к внешней стороне поворота. В принципе, под действием силы инерции машина будет двигаться по дуге повторяющей форму начальной части поворота.

Разворот после апекса обычно предоставляет пилоту большие шансы на то, чтобы остаться в пределах трассы, даже не смотря на то что машина будет двигаться быстрее, направление движения скорее всего совпадёт с направлением траектории выхода из поворота.

Если все попытки ни к чему не привели, и пилот понимает, что столкновение с чем-нибудь неизбежно, ему необходимо обезопасить себя от удара насколько это возможно. Следует поднять ноги с педалей и подтянуть их к себе, насколько позволяет кокпит, а затем в последний момент убрать руки с руля, чтобы избежать повреждения запястий и кистей рук.

Немного о заднем приводе

 

Часто можно услышать, что классическая компоновка автомобиля изжила себя. И действительно, многие сейчас отдают предпочтение переднеприводным машинам, мотивируя это лучшими показателями по динамике, экономичности, проходимости, устойчивости, управляемости.

Так ли это на самом деле? Позвольте сказать несколько слов в защиту "классики".

Основное, что ставят в упрек автомобилям с задними ведущими колесами и двигателем, расположенным впереди - это:

1. Плохая загрузка ведущих колес, что якобы ухудшает возможности при интенсивном старте с места;
2. Плохая проходимость, вызванная той же плохой загрузкой ведущих колес;
3. Плохая курсовая устойчивость на скользкой дороге в виде склонности к заносу.

А теперь прошу принять мои возражения:

1. Несколько слов об интенсивном старте с места.

Обратите внимание, какие автомобили чаще визжат шинами на сухом асфальте при старте со светофора. Переднеприводные! И причина чаще всего не в том, что они мощнее. Просто их водители в стремлении уйти первыми со светофора слишком сильно давят на "газ" и слишком быстро отпускают педаль сцепления, под действием сил инерции вес автомобиля переходит на задние колеса (см. рисунок), передние же ведущие(!) разгружаются и теряют сцепление с дорогой. В итоге - шума много, а толку мало. У "классики" все происходит с точностью до наоборот - чем интенсивнее разгон, тем лучше сцепление задних ведущих колес с дорогой, а соответственно и эффективнее старт. Не даром все спортивные машины имеют привод на заднюю ось.

Для особо дотошных могу сказать, что величина перераспределения веса между осями может составлять около 150-200 кГ для автомобиля массой 1 т. Не верите - посчитайте дома на досуге.

Комментарий к рисунку: при массе автомобиля 1000 кг и развесовке 60% на 40% в состоянии покоя передние колеса давят на дорогу с суммарной силой 600 кГ, а задние - 400 кГ. При энергичном старте с места за счет инерции около 150 кГ с передних колес переходит на задние, нагрузка на задние колеса возрастает и соответственно возрастает их сцепление с дорогой.

Если речь идет о скользкой дороге, то и здесь грамотный водитель "классики" может противопоставить "чайнику" на "десятке" свой профессионализм, т. е. компенсировать недостаток сцепления ведущих колес с дорогой грамотным использованием законов физики. А именно: выполнить пять основных правил успешного старта:

а). Заранее остановить автомобиль ведущими колесами на участке с наилучшим коэффициентом сцепления;

б). Поставить передние колеса прямо, чтобы избежать заноса при пробуксовке колес во время разгона;

в). Избегать пробуксовки ведущих колес в начальный момент (первые 1,5 - 2 оборота) и вообще избегать чрезмерного "букса";

г). Использовать прием "фальстарт" (начинать медленное (1-2 км/час) движение до включения зеленного сигнала светофора);

д). Плавно увеличивать тягу по мере загрузки ведущих задних колес.
Конечно, если рядом окажется настоящий Мастер на переднеприводной машине, выиграть старт у него Вам будет тяжело, но думаю, что Мастер и не будет заниматься "светофорными гонками" - это удел юных "чайников", возомнивших себя Шумахерами.

Кстати, пара пассажиров на заднем сиденье того и другого практически сводят преимущества переднего привода к нулю.

2. Основной недостаток "классики" - это невысокая проходимость в условиях российской зимы. Но и с этим недостатком можно бороться. Как? В первую очередь с помощью прокладок… Я о тех, что между рулем и сиденьем. Безграмотное управление автомобилем в сложных дорожных условиях способно свести на нет и свойства хорошей зимней резины, и особенности компоновки, и дорожный просвет, и мощность двигателя. Кстати, нередко причиной многих зимних автомобильных пробок является не что иное, как отсутствие у большинства водителей элементарных навыков управления автомобилем в гололед.

Итак, несколько полезных советов о том, как повысить проходимость по снегу автомобиля классической компоновки, которые полезно не только знать, но и уметь пользоваться ими:

а). Первый совет самый важный: НЕ СПЕШИТЬ ! Проигнорировав этот совет, Вы рискуете не только опоздать на намеченную встречу (“стрелку”, работу, свидание, в гости), но и не явиться туда вовсе. Так что лучше сосредоточиться на проблеме извлечения авто из снежного плена и не смотреть на часы;

б). Если Вас не устраивает перспектива поиска гусеничного трактора с крепким тросом, настоятельно рекомендую не пытаться штурмовать большие незнакомые сугробы с разгона. Лучше преодолевать их потихоньку мелкими шагами, дабы была возможность вернуться обратно;

в). Чтобы успешно тронуться в рыхлом снегу, необходимо максимально снизить сопротивление снега движению автомобиля, а именно - выпрямить передние колеса. Сначала сдвиньте машину с места, а уж потом будете маневрировать.

г). Первые 1,5 - 2 оборота колес должны быть без пробуксовки. Малейшая пробуксовка колес в начальный момент оттягивает время Вашего прибытия в намеченный пункт на неопределенный срок. Далее, после начала движения, можно позволить незначительную пробуксовку колес. Давить на газ и шлифовать снег или лед - занятие абсолютно бесперспективное - Вы лишь раскатаете лед или еще глубже зароетесь в снег;

д). Если ничего не помогает, попробуйте "раскачку" (иногда есть смысл сразу начинать с нее). Для тех, кто не знает, что это такое:

Включите передачу и выберите свободный ход педали сцепления. Теперь поднимите обороты двигателя чуть-чуть выше холостых и кратковременно (0,5 сек.) на 1-2 мм рабочего хода педали включите - выключите сцепление. Автомобиль качнется вперед и откатится назад. Как только движение назад прекратится, вновь на 1-2 мм включите - выключите сцепление, но второй импульс может быть чуть подольше, машина качнется вперед уже с большей амплитудой и вновь откатится назад, третий импульс может быть еще дольше и так далее, постарайтесь попасть в резонанс и раскачивайтесь как на качелях. Когда под колесами будет 2-3 метра укатанной колеи, можно попытаться вырваться из снежного плена. Главное - не допускайте пробуксовки, для чего можно раскачиваться на второй, а то и на третьей передаче.

е). И последний совет: поставьте на зиму зимние шины - не портите жизнь себе и окружающим. Они не заменят отсутствия водительского мастерства, а для Профессионала будут хорошим подспорьем и снизят шанс опозориться.

3. Плохая устойчивость на скользкой дороге, склонность к заносам автомобилей с классической компоновкой в руках хорошего водителя превращается в отменную управляемость. Иначе чем объяснить многочисленные победы классических БМВ в шоссейно-кольцевых гонках? Нет, ребята! Проблема не в типе привода, а опять же в прокладке между рулем и сиденьем. Некоторая избыточная поворачиваемость, свойственная практически всем классическим авто, позволяет грамотному драйверу проходить повороты на асфальте не только не медленнее, но даже быстрее, чем на переднеприводных машинах. Это одно из существенных преимуществ заднего привода – “классика” позволяет значительно раньше начинать разгон на выходе из поворота, чем “передний привод”, который в аналогичной ситуации в силу свойственной ему недостаточной поворачиваемости норовит соскользнуть наружу.

А что касается заносов на скользкой дороге - водитель, регулярно выезжающий зимой, должен не бояться заноса, а владеть им. Причем для этого не нужен многолетний опыт. Если много лет бояться заноса, мастерства не прибавится. Надо просто выкроить немного времени ради повышения своей безопасности и укрепления нервной системы. 5-7 дней регулярных занятий под руководством хорошего тренера позволят навсегда избавиться от страха перед гололедом и от чувства собственной неполноценности рядом с переднеприводными "Ладами".

Нами был проведен анализ результатов нескольких десятков любительских соревнований по скоростному маневрированию на автомобилях, проводившихся как зимой, так и летом. И вот что получилось: летом время прохождения зачетной трассы лучшими водителями в классе заднеприводных (классических) автомобилей в ряде случаев было меньше, чем у переднеприводных, а зимой на льду оказывалось на уровне 10-ки лучших времен среди 50-ти участников.

А один из опытнейших российских кольцевиков Александр Орловский однажды сказал, что задний привод более интересен в управлении, ведь гонщик способен влиять на обе оси, а у переднеприводной машины "задняя ось просто болтается за спиной, как довесок".

В завершении хочу напомнить, что к “классике” относятся не только “Москвичи-412” и “Жигули-копейки”, но так же и почти все модели “Мерседесов”, “Ягуаров”, “БМВ” и многие другие. Так что разговоры об "отстойности" автомобилей с задними ведущими колесами - не более чем досужие вымыслы дилетантов. А дилетант на дороге опасен независимо от типа привода его автомобиля.