Особенности прохождения сложных поворотов

Сложные повороты представляют собой комбинацию нескольких простых. Их опасность заключается в том, что водитель, оценив крутизну входа, выбирает скорость с учетом спрямления кривой, и уже к середине сложного поворота автомобиль оказывается на внешнем радиусе дороги. Для удержания автомобиля на трассе требуется срочно тормозить, но сделать это довольно сложно.

Технику прохождения сложных поворотов рассмотрим на примерах, демонстрирующих нестандартный подход.

Сложный поворот, представляющий собой как бы сумму следующих друг за другом трех поворотов 3-й категории (3-3-3), правильнее всего проходить следующим образом (рис. 19). Вначале выполняется сглаживающий вход по траектории малого радиуса. На выходе из поворота траекторию следует с ускорением распрямить. Это правило продиктовано прежде всего условиями безопасности. На практике идеально прописанные повороты с не меняющимся радиусом не встречаются. Даже при постоянной крутизне могут изменяться наклон профиля и коэффициент сцепления. Эти изменения требуют коррекции скорости, но при движении с максимальной скоростью и по максимальному радиусу любые вариации наверняка вызовут осложнения.
Наиболее ярким примером нестандартного прохождения поворота является ипподромная техника. Сложный поворот представляет собой сумму четырех поворотов 3-й категории: 3-3-3-3 (рис. 20). Раньше такой поворот проходили классическим способом, но со временем спортсмены нашли другой вариант. Автомобиль направляли в занос с упором задними колесами в снежный отвал и проходили весь путь по дуге максимального радиуса. Однако и этот способ оказался не самым скоростным.

Виртуозного исполнения наиболее скоростного варианта добился Николай Больших (рис. 21). Автомобиль на IV передаче (скорость около 140 км/ч) с прямо поставленными колесами входит в поворот. Одновременно с началом маневра включается низшая (111) передача и автомобиль попадает на дугу с большим углом заноса, "срезает" первую половину поворота и ударяется задним правым крылом в снежный вал. В момент удара или немного раньше колеса мгновенно поворачиваются в другую сторону – в противном случае автомобиль тут же выбросит на снежный вал. Когда автомобиль займет положение, необходимое для движения в управляемом заносе с "упором", колеса возвращаются в прежнее положение и он заканчивает поворот по дуге максимального радиуса.

Исполнение этого приема требует высочайшего мастерства и смелости. Это – элемент высшей категории сложности.
Остановимся подробнее на более доступных приемах. Начинающему спортсмену следует постоянно помнить об индивидуальном подходе к повороту. Нужно научиться быстро подмечать все, что поможет удержаться в повороте на большой скорости. Чаще всего это внутренний кювет, в который можно "опустить" переднее колесо, а может быть и оба правые или левые колеса и, зацепившись за него, как по рельсам пройти поворот. Это могут быть и колея, и край асфальтированной части дороги; иногда внешняя часть поворота имеет незначительный наклон (профиль), используя который можно существенно увеличить скорость. Все перечислить невозможно, поэтому надо постоянно развивать в себе способность видеть все особенности поворота и использовать их для увеличения скорости.

Наиболее трудными, а подчас и опасными являются сложносочлененные повороты, на которых крутизна дуги по ходу движения все время увеличивается. Спортсмены называют их "поворот с доворотом". Трудность заключается в том, что уже в процессе движения по кривой требуется активное торможение тремя способами – посредством рабочего тормоза, скольжением (сносом) и увеличением угла заноса.

Все характеристики сложносочлененных поворотов учесть практически невозможно, поэтому их прохождение обеспечивается применением основных элементов техники управления.
Важно знать лишь, что управляемый занос дает зачастую неоспоримое преимущество, если покрытие и подготовка водителя позволяют его использовать. Увеличивая угол заноса, гонщик одновременно снижает скорость движения и направляет большую часть мощности двигателя на нейтрализацию центробежной силы. Поясним сказанное на конкретном примере.

Ралли "Русская зима" . Наша и чехословацкая команды имели перед последним стартом равное количество очков. Решающими для нашей сборной оказались секунды, отвоеванные в сложном повороте, представляющем собой сложную комбинацию поворотов налево разных категорий: 2-3-3-5 (рис. 22). После длинного прямолинейного участка, позволяющего даже зимой развивать максимальную скорость, дорога плавно изгибалась, затем крутизна поворота возрастала и следующий участок напоминал ипподромную кривую, завершал ее резкий поворот под углом 90 градусов, который выводил на узкий крутой подъем.

Большинство гонщиков преодолевали этот участок по следующей схеме. После торможения, продолжая двигаться на IV передаче, они входили в первую (не крутую) часть поворота, затем снижали скорость и перед входом на дугу двух поворотов 3-й категории включали III передачу. В конце дуги следовало интенсивное торможение и переключение на II передачу, после чего спортсмены вкатыванием преодолевали завершающую, самую крутую часть поворота и начинали подъем. Но так как в последней фазе поворота скорость падала почти до нуля, то продвижение вверх было сильно затруднено, и к вершине автомобиль уже еле полз.
Наши ведущие гонщики, прекрасно владеющие техникой управляемого заноса, применили другую схему. Вход на начальную дугу осуществлялся без торможения на максимальной скорости, но с малым углом заноса, что удавалось благодаря контрсмещению. В месте перехода на дугу двух поворотов 3-й категории следовали ударное включение III передачи и значительное увеличение угла заноса, в результате чего скорость интенсивно падала. Перед крутым "поворотом" гонщик включал II передачу, и угол заноса становился почти критическим, из-за чего автомобиль еще сильнее затормаживался. Но благодаря тому, что часть мощности двигателя компенсировала центробежную силу, автомобиль имел в этом месте скорость значительно выше, чем в первом варианте. В результате обеспечивался быстрый подъем вверх с одновременным выравниванием автомобиля.

Разновидностью сложных являются S-образные повороты. Они состоят из двух и более поворотов, направленных в противоположные стороны. Важно помнить, что при построении траектории нельзя рассматривать этот поворот как сумму двух простых. Их траектория представляет собой сложную сглаживающую кривую. Ее характер зависит от типа S-образного поворота, а они разнятся между собой не только крутизной и шириной проезжей части, но и видом сопряжения элементов (рис. 23). Их отличие от стандартных простых поворотов заключается в том, что второй элемент поворота лишен фазы подхода, поэтому выход из первого элемента полностью определяет геометрию второго. Получается, что на одном из составляющих поворотов приходится ехать с меньшей скоростью, чем это возможно. Чаще всего спортсмены предпочитают это сделать в первой части, чтобы иметь ускорение на выходе из второго поворота.

На S-образных поворотах с переходной прямой ускорение возможно в каждой части, но при условии, что связывающей прямой хватает для входа в завершающую часть поворота. Неполный S-образный поворот тоже может иметь переходную прямую. Здесь рациональнее всего использовать спрямляющую траекторию, которая обеспечивает движение по кратчайшему пути. Оптимальная техника почти всегда предполагает "глубокий вход" . Этим создают благоприятные условия для безопасного маневра во второй фазе поворота.

Техника управления автомобилям на поворотах разных категорий

Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации.

Приемы торможения

При обучении водителям, как правило, говорят, что излишнюю скорость необходимо гасить до поворота. Но на практике, а в автоспорте особенно, часто бывает так, что автомобиль, уже выйдя на дугу поворота, движется с превышенной скоростью. Иногда это диктуется тактическими соображениями, иногда является следствием ошибки . Каждому водителю следует уяснить различия между оптимальной и критической скоростями входа в поворот. Оптимальная скорость позволяет четко выполнять все элементы маневра, обеспечивает наименьшие потери времени на преодоление поворота и наибольшее ускорение на выходе. Критическая скорость выше оптимальной, однако она создает в различных фазах прохождения поворота (в основном на выходе) немало осложнений, нейтрализация которых отнимает много времени, сил и приводит в итоге к значительному проигрышу в скорости.
Многие начинающие спортсмены - гонщики "штурмуют" каждый поворот на пределе возможной скорости, затем 2/3 криволинейной траектори борются с автомобилем и при этом полагают, что быстрее проехать просто невозможно. Такому водителю помочь сложно. Хорошо, если в момент, когда его автомобиль начнет заносить и бросать и стороны в сторону, он не будет тормозить, а попытается "поймать" его рулевым колесом. В противном случае он не справится с машиной, результаты будут весьма плачевны. Рассмотрим ситуацию, когда водитель заране знает, что скорость на входе в поворот завышена или определил это в первое же мгновение нахождения на дуге. Здесь превышение, как правило, незначительно. Достаточно чуть притормозить, зависимости от способа прохождения поворота применяются три варианта действий.
Вариант 1 (рис. 8). При вкатывании, когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягком и четком дозировании усилий на тормозной педали, которое исключило бы даже незначительную вероятность блокирования колес. Для этого требуется контроль за автомобилем и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.Вариант 2 (рис. 9, А). Для снижения скорости в управляемом заносе достаточно вести автомобиль под большим углом к траектории, но существует опасность превысить критический угол "сорвать" автомобиль в неуправляемое вращение. Чтобы направить автомобиль в глубокий занос сразу на входе можно воспользоваться контрсмещением (рис. 9, Б), которое дестабилизирует его раскачиванием влево-вправо. Такой прием в сочетании с резким дросселированием позволяет моментально развернуть автомобиль на необходимый угол.
Вариант 3 (рис. 10). Силовое скольжение как способ прохождения поворотов основан на принципе торможения скольжением четырех колес. В частном случае он может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным покрытием и высоким коэффициентом сцепления. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв дроссель, как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории. Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность – слишком сильный поворот рулевого колеса может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля. Эти способы прохождения поворотов требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале не только спортсмена-гонщика, но и водителя.